view.point

Обявяване на наградените проекти от архитектурния конкурс за Метростанция 20

2011-12-18T15:40:00.004+02:00

След дълго мълчание блогът view.point ви кани на дългоочакваното връчване на наградите от архитектурния конкурс за Метростанция 20 в Дружба, София, в чиято организация автора беше въвлечен. Очакваме колкото се може повече граждани и колеги, заинтересувани от бъдещето на архитектурата и градското развитие в София да присъстват.

Ето официалната покана:

Столична община и Направление архитектура и градоустройство Ви канят да присъствате на Пресконференцията за обявяване на победителите в Конкурса за архитектурен проект на Метростанция 20, от Метродиаметър 2 на Софийското метро.

Заповядайте в понеделник, 19.12.2011, от 11:30 часа в Перформ бизнес център (гр. София, пл. Позитано 2, ет. 1), когато ще бъдат обявени резултатите от конкурса от кмета на град София – г-жа Йорданка Фандъкова и главния архитект на столицата – арх. Петър Диков.

Конкурсните предложения, над 130 на брой, с участници от 15 страни от Европа, Азия и Америка, ще бъдат показани в специално организираната за целите на събитието изложба – в залите на първи етаж на Перформ бизнес център. Изложбата ще бъде отворена за гражданите на града от 20-ти до 29-ти декември.

Конкурсът, първи по рода си в България, бе анонсиран от г-жа Фандъкова на 15 октомври 2010 година – в рамките на международния фестивал Sofia Architecture Week 2010. Една година по-късно, бе даден и неговия старт – на 27 септември 2011-та година с организатори – Столична община и Направление архитектура и градоустройство, съорганизатор Sofia Architecture Week, с подкрепата на Съюза на българските архитекти и Камара на архитектите в България.

Настоящият конкурс е първата по рода си възможност да бъдат дадени и обсъдени идеи за архитектура на една от новите метростанции, която се намира в периферията на града и има потенциал да даде посока на развитието на неурбанизирани бъдещи обществени зони. Това е и един нов опит за дебат между проектанти, граждани на София и управата на града.

Участващите проекти са предложения за цялостна устойчива архитектурна концепция на метростанцията и публичните пространства над нея, съобразена със специфичните изисквания на подземния железопътен транспорт и съвременните урбанистични принципи.

Метростанция 20 се очаква да бъде реализирана по проекта, придобит чрез настоящия конкурс като част от строежа на линията между станция Цариградско шосе (метростанция 19) и станция Аерогара София (метростанция 23).

Наградният фонд на конкурса е в размер на 20 000 лв., разпределени както следва:
- една първа награда в размер на 10 000 лв. и възлагане;
- една втора награда в размер на 6000 лв;
- една трета награда в размер на 4000 лв;

Председател на международното жури е архитект Петър Диков – Главен архитект на Столична община, с членове:

- Елена Пактиавал – архитект “RGB” ЕООД, квота на Метрополитен – София
- Борис Милчев, юрист – началник отдел “Правен”, НАГ
- Анна Тилова, архитект, “Метропроект” ООД, квота на Метрополитен – София
- Барт Ленс, архитект, Белгия “LENS ASS architects”
- Петър Торньов, архитект, представител на КАБ
- Адам Хатвани, архитект, Унгария “Sporarchitects”
- Едуардо Гутиерез, архитект, Испания “ON-A architects”
- Андрей Велинов, архитект, представител на САБ
- Георги Кътов, архитект, представител на Sofia Architecture Week

Дебат за паметника на съветската армия

2011-06-27T09:32:00.003+02:00

Снимка: Никола Михов

Български хелзинкски комитет, Сдружение София Поетики, Сдружение Трансформатори

организират експертна дискусия на тема:

КНЯЖЕСКАТА ГРАДИНА И ПАМЕТНИКЪТ НА СЪВЕТСКАТА АРМИЯ: памет, култура и градско развитие

29 ЮНИ 2011г.

Студио 5, НДК, вход А3

В дискусията са поканени да участват граждани на София и представители на Столична община, Областна администрация София – град, Министерство на културата, Национален институт за недвижимо културно наследство.

ПРОГРАМА
10:00 – 10:05 Откриване на дискусията и представяне на нейните цели и задачи
Юлиана Методиева, Български хелзинкски комитет

10:05 – 10:15 Приветствие от Н.Пр. Юдит Ланг, извънреден и пълономощен посланик на Унгария, председателстваща Европейската комисия

10:15 – 10:20 Представяне на работния формат и правилата за провеждане на дискусията
Модератори:
Светлана Ломева, Асоциация за развитие на София
Ясен Атанасов, Сдружение София Поетики

10:20 – 11.20 Дискусионен панел "Политика”

Дискутанти: Антоний Тодоров, политолог
Владимир Шопов, политолог
Александър Кертин, учител по история
Диана Иванова, журналист
Модератор: Светлана Ломева, Асоциация за развитие на София

Цели и задачи на панела: Панелът ще се опита да систематизира различните тези за бъдещето на Паметника на съветската армия от гледна точка на политическите решения. Какви са символите на паметника и как те се интерпретират в нашето съвремие? Защо дебата за този паметник продължава 20г. без да се стигне до решение? Как поддържаме жива историческата памет? Какъв е опита на европейските държави?, това са само част от въпросите, които ще бъдат обсъдени в този панел.

Формат:
10:20 – 10:40 Представяне на тези от дискутантите в рамките на по 5 минути
10:40 – 11:00 Дискусия между дискутантите
11:00 – 11:20 Дискусия с аудиторията

11:20 – 11:25 Обобщаване на тезите от дискусионния панел
Ясен Атанасов, Сдружение София Поетики

11:25 – 12: 25 Дискусионен панел „Градско развитие”

Дискутанти: доц. Йорданка Кандулкова, НИНКН
Вили Лилков, общински съветник
Мартин Заимов, общински съветник
Георги Кадиев, общински съветник

Модератор: Светлана Ломева, Асоциация за развитие на София

Цели и задачи на панела: Панелът ще се опита да систематизира гледните точки и дейността на институциите по отношение на такива проблемни обществени пространства какъвто е паметника на съветската армия. Какви решения са взимани през годините? Защо дебатът продължава толкова дълго време и какво е необходимо за да се стигне до решение? Как се мисли градското развитие в такива проблемни обществени пространства?, това са част от въпросите, които ще бъдат обсъдени в този панел.

Формат:
11:25 – 11:45 Представяне на тези от дискутантите в рамките на по 5 минути
11:45 – 12:05 Дискусия между дискутантите
12:05 – 12:25 Дискусия с аудиторията

12:25 – 12:30 Обобщаване на тезите от дискусионния панел
Ясен Атанасов, Сдружение София-Поетики

12:30 –13: 30 Дискусионен панел „Динамични обществени пространства”

Дискутанти: арх. Павел Янчев
арх. Димитър Паскалев, Сдружение “Архитекти за София”
арх. Делчо Делчев, Сдружение “Трансформатори”
арх.Мартин Ангелов, Сдружение “ПровокаД”

Модератор: Ясен Атанасов, Сдружение София Поетики

Цели и задачи на панела: Панелът ще се опита да систематизира гледните точки по отношение на състоянието и потенциала на обществените пространства в София и конкретно Княжеската градина в контекста на „устойчив генератор на култура, икономика и социална ангажираност”. Как осмисляме обществените пространства в София? Какви методи използват в чужбина и какво от тях можем да приложим в София? Как ангажираме гражданското участие в развитието на обществените пространства? Какви проекти и методи за тяхното приемане могат да обединят гражданите на София по отношение на конкретното обществено пространство Княжеската градина и паметника на съветската армия?, това са част от въпросите, които ще бъдат обсъдени в този панел.

Формат:
12:30 – 12:50 Представяне на тези от дискутантите в рамките на по 5 минути
12:50 – 13:10 Дискусия между дискутантите
13:10 – 13:30 Дискусия с аудиторията

13:30 – 13:35 Обобщаване на тезите от дискусионния панел
Светлана Ломева, Деница Лозанова, Асоциация за развитие на София

13:35 –14: 35 Дискусионен панел „Демократизация на градското пространство: управление на промяната”

Дискутанти: Теди Москов, режисьор,
Валентина Маринова, психолог
Иво Инджев, журналист

Модератор: Ясен Атанасов, Сдружение София Поетики

Цели и задачи на панела: Управлението на промяната е едно от най-големите предизвикателства за държавите и по конкретно държавите в преход. Целта на панела не е да проблематизира дебата за прехода в България и кога той е свършил, а да насочи вниманието към успехите и неуспехите при управлението на промяната в България през последните 20 години. Какви са социално – психологическите измерения на промяната? Какво пропуснахме? Какви са възможностите пред нас? Как да обединим гражданите на София при решаване бъдещето на Княжеската градина и паметника на съветската армия? Възможно ли е емоцията да отстъпи място на прагматичните и разумни решения?, това са част от въпросите, които ще бъдат обсъдени в този панел.

Формат:
13:35 – 13:55 Представяне на тези от дискутантите в рамките на по 5 минути
13:55 – 14:15 Дискусия между дискутантите
14:15 – 14:30 Дискусия с аудиторията

14:30 – 14:40 Обобщаване на тезите от дискусионния панел.
Светлана Ломева, Деница Лозанова, Асоциация за развитие на София

Лица за контакт:
Юлиана Методиева – 0885.70.70.03
Ясен Атанасов – 0888.35.45.45
Делчо Делчев – 0886.31.66.66

За паметниците – една дискусия и цитат от книга

2011-05-28T12:35:00.003+02:00

На 16.05.2011 в Червената къща беше проведена дискусия (по-скоро „е била” - аз не бях там) относно бъдещето на Паметника на Съветската Армия и пространството около него. Тя беше обявена по следния начин:

„Целта на дискусията е да осмисли пространството около паметника на Съветската армия от гледна точка на функционалност, жизненост, оживяване и съвременни постижения в управлението на ключови публични зони. Дебат по политически и исторически въпроси по време на дискусията няма да бъде насърчаван.
С участието на арх. Петър Диков, арх. Людмил Леонидов, Вили Лилков, Мартин Заимов
Модератор: Светлана Ломева (Директор, Асоциация за развитие на София)”

Мисля, че за всеки, заинтересован от темата е полезно да види как може да се води тази дискусия без синьо-червено политическо дамгосване и с мисъл за бъдещето на градските публични пространства. Самият аз бях изненадан от конструктивните предложения дадени в залата и от умелото модериране на дискусията, така че тя да не изпада в реваншистки политически крясъци. Личи и колко все още е актуална темата по реакциите и аплодисменти в залата на различните изказвания.

Untitled from The Red House Centre for Culture on Vimeo.

НОВО: Малко след като пуснах поста и Мартин Ангелов коментира в блога PROVOCAD твърденията Вили Лилков колко е пусто пространството около паметника и как той отблъсква.

* * *

Миналия месец излезе новата книга на Ханс Иблингс, холандски историк в областта на архитектура и изкуство, преподавател и издател на списанието за европейска архитектура А10. "European Architecture Since 1890" е издадена от SUN Architecture и представена в България предварително от автора в рамките на Sofia Architecture Week 2010. Книгата заслужава да бъде прочетена заради академичния подход за анализ на архитектурните явления в Европа в последните 120 години. Според мен би била полезна и за учебни заведения, ако се преведе на български. Можете да видите анализи на примери от всички географски райони на Европа – от Исландия до Урал. Анализ, който в новата история на Европа не е правен над политическите събития след падането на Берлинската стена.

Пускам превод само на кратка извадка от главата „Държава и общество” за паметниците и монументите, която според мен заслужава внимание:

Много паметници носят определено идеологическо значение и стават противоречиви, когато историята поема нов курс на тълкуване. Такъв е случаят в Източния блок и в много бивши съветски републики, когато след 1989 руснаците не са разглеждани вече като освободители, а като окупатори. Някои от тези паметници от съветската ера са или съборени или оставени да се саморазрушават. Този процес на заличаване фактически е започнал още през 50-те години (на XX в), когато десталинизацията се изразява в повсемстното изчезване на статуи на Йосиф Сталин от градските пространства на много държави от Източния блок.

В такива повратни точки пренаписването на историята, която винаги е видяна от гледната точка на победител, често възпламенява масово премахване на паметници. Сталин не е бил единствения обект на подобно damnatio memoriae; същата съдба сполетява много от паметниците и символите на режима на испанския диктатор Генерал Франко. Бързото решение да бъде разрушено седалището на парламента на ГДР, Palast der Republik в Берлин, след падането на Берлинската стена попада в същата категория.

В държави, където миналото е по-малко заредено идеологически, следите от отминалите диктатури понякога остават видими. В Италия например са правени няколко опита да се заличат всички следи от фашисткия режим. Една от малкото отстъпки е била да се преимеенува Foro Mussolini в Рим (1928-1938, Enrico Del Debbio) на Foro Italico.

Всъщност разрушаването в никакъв случай не е необходимо, защото това, което паметниците почитат, често се забравя в рамките на едно или две поколения. Въпреки че много усилия са вложени в иконография и символизъм, много паметници се оказват негодни да изпълнят задачата си да пазят паметта жива. Монументалната абстракция, която остава е понякога преднамерена, както е при паметниците от Втората световна война в следвоенна Югославия. Там издигането на паметници не е било лесен за решаване въпрос, имайки предвид че някои от извършителите и жертвите, победителите и губещите, са живели в една и съща държава. Поради това те често са изграждали относително неутрални обекти, които в последствие не символизират нищо повече от собственото си присъствие.

Публични градски пространства отново се превръщат в сцени на престъпления от омраза

2011-05-27T14:35:00.008+02:00

Миналия петък София стана свидетел на невиждана от години и недопустима провокация на националисти срещу мюсюлмани. Видеата и снимките показват ясно как по време на петъчна молитва в единствената джамия в София Баня Баши, фашагите от пп Атака обиждат хора, демонстративно режат и палят религиозни символи, провокират и нападат молещите се. В акцията участват и депутати от Народното събрание. Има ранени и от двете страни, има и ранени полицаи. Поводът за ексцесията е протест срещу високоговорителите на минарето, които по думите на Атака пречели на живущите наоколо и обиждали християните с призивите се. Освен това според Атака и други политолози Баня Баши е средище на ислямски екстремизъм - глупости, които хората в доста по-напрегнати места като Бейрут примерно, нямат причина и не си помислят да говорят. Честно бях изненадан да науча, че 27 години съм живял и израстнал в квартал-средище на ислямски екстремизъм.

На пръсти се броят политиците, медиите и организациите, които разбраха с колко сериозни последици би могъл да бъде подобен изблик на националистическа омраза в центъра на града, и реагираха бързо и адекватно. На пръсти се броят и тези, които абсолютно заклеймиха провокацията на бой пред джамията. От много институции, включително Столична община, позволила безумния протест по време на молитвата, коментарите бяха с омаловажаваща инцидента нотка и без ясно осъждане на актовете на омраза и краен национализъм. Чак днес, след една седмица, Парламентът излезе с доста категорична позиция. Също така днес и мюсюлманите показаха, че са склонни на диалог по въпроса с високоговорителите и моленето на тротоара.

Изобщо не мисля да задавам въпроси към никого относно случката. Защото ще получавам отговори, че идвали избори, че еди-колко-си гласа подкрепяли Атака, че тези гласове щели да отидат при еди-кой-си и да изслушам други подобни сметки за движението на електората. Тези анализи (които може би показват политическия генезис на събитието), представени по този едностранчив начин, само придават допълнителна нормалност на случката. А случката, не бива да забравяме, си е абсолютно престъпление срещу човешки свободи. Случката е подбуждане и провокиране на омраза към религиозна група от партия представена в Парламента. Случката е дискриминация в публично пространство на града, къде всеки би трябвало да е свободен и защитен от закона да върши всичко в рамките на конституционните си права.

Затова преди да се стигне до следващ изблик на насилие в центъра на София да напомния няколко основни факта:

- публичните пространства на града са ЗА ВСИЧКИ. В тях гражданите могат да вършат всичко, позволено им от конституцията и закона. В този смисъл мюсюлманите, които се молят, имат право да го правят, при положение, че в джамията няма място за всички.

- защо няма място в джамията и богомолците са на тротоара? Софийските мюсюлмани отдавна искат втора джамия, именно защото тази не е достатъчно голяма за живеещите в София. Имаше идея за нова такава отдалечена от центъра в Малинова долина. Разбира се, същата пп Атака тогава попречи и забави реализацията на проекта.

- в центъра на София се намира т.нар "триъгълник на толерантността", който всъщност е четъриъгълник, защото в голяма близост едни до други от много години съжителстват 4 храма от различни религии - Синагогата, Баня Баши, православната Св. Неделя и католическата Св Йосиф. Този факт, макар и със символен характер, би трябвало да бъде много силен аргумент срещу предизвикване на религиозни провокации в София. Или най-малкото трябва да е недвусмислен знак, че съществува традиция на цивилизовани методи при изглаждане на различията в интересите на религиозните групи.

- засега звукът от минарето на джамията не е в нарушение на наредби и закони. Ако на някой му пречи, има законови начини и представители с неонацистки уклони в СОС. Ако обичат да се заемат по надлежния ред, а не да обиждат и нападат хора.

- и да, в други европейски столици не е позволено да се говори по високоговорител от минарето на джамията, но за разлика от това никой не забранява да се строят джамии. Добър пример е това, че примерно в Брюксел има 58 джамии. За тези, които ще ми посочат Швейцария, казвам, че там е забранено само строителството на минарета към джамиите, което има отношение не към ограничаване на местата за вероизповедание, а към облика и силуета на швейцарските градове. Единствено в София, в която живеят мюсюлмани вероятно много по-отдавна отколкото в други части на Европа, се прави въпрос за, забележете, втора джамия.

- ислямски екстремизъм е явление, свързано с неспавзане на човешки права над жени, насилие, джихад. В този смисъл ислямски екстремизъм е явление, непознато в България в последните няколко десетилетия.

- добре устроените градски публични пространства не биха допуснали в бъдеще насилие и несигурност над граждани, както и дискриминация и неспазване на човешки права.

* * * * *

Като адекватна реакция можете да подпишете тази Петиция за свалянето на имунитета на лидера на Атака В. Сидеров.

Великата архитектура

2011-05-06T09:34:00.004+02:00

Винаги съм знаел, че 'голямата' архитектура изисква големи жертви. Но не съм и предполагал, че ще видя някой да чертае на ръка готическа катедрала в 21 век. Някои от преподавателите ми биха се просълзили от умиление при такава гледка.

Конкурсът за дизайн на градски елементи в София или как се съсипва една добра инициатива

2011-01-18T09:36:00.004+02:00

Тук в блога view.point се включва нов автор - Ана Сенкова. Тя също е архитект и ще ви разкаже една забавна история за конкурса за Дизайн на градски елементи в София, който се проведе в началото на миналата година и в който участвахме като екип.

Спомняте ли си конкурса за дизайн на градски елементи в София, на който всички се зарадвахме и си казахме: „Ей, най-после една смислена инициатива на Софийска община*!“. Помечтахме си за по-добра визия на града и дори се надявахме, че сме с една дребна стъпчица по-близо до тази визия благодарение на идеята за префасониране на градската среда с малки, но внимателно обмислени и с прекрасен детайл спирки, пейки и кошчета. Павел с ентусиазъм събра част от проектите на колегите, които взеха участие, и въпреки забележките към заданието на конкурса, всички оптимистично зачакахме да видим какво ще стане.

За съжаление, както става с много от смислените инициативи в нашата страна, и тази е на път да забие в шеста глуха. Да не кажем, че от доста време вече е там. Разбрахме го, защото имахме (не)щастието да спечелим награда в категорията „спирки на градския транспорт“(Проект 24). Това доведе до продължителна и крайно безплодна комуникация с Общината. Бързаме да разкажем за нея преди WhATA да са й присъдили наградата за конкурс на годината.

И така ето част от фактите: официалното наименование на мероприятието е 'Конкурс за общински типови проекти за преместваеми обекти, рекламни и информационни елементи и за елементи на градското обзавеждане'; той беше обявен на 14 декември, 2009 г., а крайният срок за предване на проектите беше 5 февруари, 2010 г. ; в конкурса участваха 48 екипа; първи награди в отделните категории нямаше, за сметка на това имаше 20 втори завишени и занижени награди на 11 проекта (заповедта за награждаване /PDF/ и самите проекти в сайта на НАГ); нямаше и участник спечелил във всичките 5 категории; конкурсът беше за идеен проект, но конкурсната документация загатваше, че на спечелилите се възлага и проектиране на работната фаза.

След приключването на конкурса наградите бяха изплатени (с известно закъснение) и изхарчени веднага след това. В последствие се оказа, че малко преждевременно сме профукали крупната сума понеже според Общината с нея трябва да платим за работния проект – освен на нас двамата и на конструктор и ел. инженер. Но тъй като първоначално обявените награди бяха други (35 000 лв. за първа и 15 000 лв. за втора награда) и тъй като договор за проектиране не беше сключен до момента, никой от екипите не се съгласи да спонсорира благородната инициатива на Общината. А понеже в стремежа си да съберат повече идеи за по-малко пари, организаторите бяха пръснали бюджета от конкурса още на идейната фаза, се оказа, че няма с какво да платят за работното проектиране. Това е едно възможно обяснение защо нямаше последващо възлагане. Другото е, че Общината влиза в нарушение на чл. 74 от ЗОП, според който възлагане се полага само на спечелилия първа награда, а в случая такава изобщо нямаше.

Така след редица безсмислени факсове, според които уж щяхме да се договаряме, се оказа, че всъщност няма да се договаряме. Финалният щрих беше нанесен на експертен съвет в ДАГ на 03.11.2010 г., когато всички наградени екипи бяха поканени да презентират проектите си пред главните архитекти на софийските общини. Идеята уж беше всеки от тях да си хареса проект за своята община. На съвета присъстваше представител на браншовите организации (реалните бъдещи ползватели на изделията от конкурса), който обясни, че проектите всъщност не са практични и не отговарят на изискванията за елементарна функционалност. За всеки проект имаше списък със забележки, за който знаехме от доста време, но не си обяснявахме защо го получаваме след края на конкурса, а не като изисквания залегнали в самото задание. Логичното заключение от експертния съвет беше, че освен работно проектиране, се налага препроектиране на идейната фаза, така че проектите все пак да удовлетворяват тези, които ще ги ползват. Обратно на всякаква логика, в деня след експертния съвет се получи факс, с който ни уведомяваха, че процедурата по договаряне на работното проектиране е прекратена. След запитване по телефона, от Общината ми обясниха, че идейните проекти са им достатъчни, за да се изработят прототипи и може би ще ни извикат за консултация. А забележките на браншовите организации? А конструктивен проект? А детайли? А авторски надзор? Но в Общината мразят да им се задават много въпроси. Затова и избягват да си вдигат телефоните.

Така изглежда развитието на конкурса до момента. Малко напомня на проект от български архитект – многообещаващ на идейната фаза, но с лошо изпълнение (ако изобщо се изпълни) и никакъв детайл. Всъщност най-лошото не е, че проектите може и да не се реализират. Повече ни плаши перспетктивата, че всъщност може и да ги изпълнят.

___________________________________________________
*Под Софийска община в конкретния случай да се разбира организаторите на конкурса, Главния архитект – Петър Диков, всички от отдел „Преместваеми обекти“ и журито на конкурса. (б.а.)

Какво да се случи с паметника на Съветската армия?

2011-01-11T02:34:00.005+02:00

Това е един пост, който започнах още през октомври и досега остана недописан. Тогава вместо да го довърша, предпочетох да пиша коментари под статии и във фейсбук. Накрая пуснах и една анкета в Капитал, сега има още една, но с по-малко възможности за отговор. Предварително предупреждавам, че не смятам да анализирам исторически факти и болежки, а отношение на гражданите към града, в който живеят и към местата, които всеки ден обитават. Т.е. как би трябвало да се случва регенерацията на морално и функционално опустели градски зони. Особеният случай е, че сега говорим за самия център на града София.

Да започнем отдалече - разрушаването без остатък е стара практика в София. Прилага се неперекъснато върху абсолютно всякакви сгради и съоръжения без оглед дали са построени преди 2000, 300, 150 или 50-60 години. Без оглед дали са къщи, мавзолеи, фабрики, библиотеки, общини, римски улици и порти или други неподдържани-значи-грозни-и-ненужни сгради. Практиката продължава - примери безброй. Остава въпроса дали да се запази духът на града, преживял доста политически катаклизми през последните 150 години, или да строим живота нов, зачерквайки всичко старо като безполезно.

Разбира се паметникът на Съветската армия е друго нещо - той не е нито римски амфитеатър, нито къща на заможно търговско семейство от 20-те. Той е построен (по дизайн на доста добри архитекти между другото), за да увековечи едни несъществували щастие и радост и е чиста комунистическа пропаганда и заздравяване на режима и идеологията от тукашната власт. Преди обаче да се демонтира/разруши с лека ръка, си заслужава да се сетим за случката с мавзолея през 1998. Премахна се една сграда с отмряла функция и олицетворяваща тоталитарен режим без идея какво да се случи на нейното място. За разрушаването беше необходимо повече време, отколкото за построяването. Жестът на разрушение беше с подобен тоталитарен замах както и строежа - без да бъде попитан никой, най-малко гражданите на града. Патетиката остана неразбрана, а резултатът - непланиран градски хаос. На негово място и досега има паркинг; площадът е пълен с коли; галерията и градината отдавна нямат връзка. Място с потенциала и енергията на Times Square е потънало в автомобили и пресичано от изпреварващи се таксита, несигурни дали спирачките им ще държат върху мокри жълти павета... От паркинги имало нужда каза в отговор на упреците ми идеологът на мавзолеоразрушаването Евгений Бакърджиев. Да бе, вярно ли? На площадите точно? С малко повече фантазия и воля, можехте да се справите по-успешно и с мавзолея, и с не толкова тежкия тогава трафик.

Сега да се върнем в наши дни, когато 20 години след падането на Берлинската стена група борци срещу комунизма направиха инициативен комитет да демонтират паметника на СА. Не да премахнат действащите посланници ДС-агенти, не да спрат тоталитарния маниер на подслушването на политици, не да се опитат да реабилират хора, претърпели изтезание по тоталитарните лагери, а да демонтират един паметник. Разбира се идея какво да се случи на това толкова централно и важно за София място отново няма. За няколко месеца съществуване на инициативния комитет и никой негов член не успя да формулира и предложи такава. Не сме сигурни какво точно искат тези хора, мислещи си че коват история риълтайм - да премахнат само скулптурната група, пиедестала или плочника изцяло. Мотивите им изобщо не мисля да коментирам. За мен по-важният въпрос е какво значи паметника за града в момента - това обаче не е тема на дебат. Мястото на паметника преди около 10 години наистина беше значително по-живо и се ползваше от много млади хора. Появиха се рампи за скейт, скейтъри, хиксъри, бирфестове, концерти и т.н. - беше пълно. В момента там остават само скейтърите и за съжаление често е пусто с изключение на някой заблуден концерт или изложба. Безспорен факт: едно централно обществено място е по-скоро успешно, хубаво и безопасно, когато привлича хора и енергия, и по-скоро неприятно и опасно, когато не се посещава често. И като че ли плочникът пред паметника вече не е това, което е бил.

Какво да правим тогава? Как да бъдем реформатори на градската среда без да изтриваме историята й и как да направим града по-добро място за живеене? Как когато отнемаме нещо от града, да му даваме нещо равнозначно и съобразено с нуждите на съвременните му обитатели? Пак можем да се обърнем към западен опит, както обичат да правят медиите, когато искат да ни покажат положителни практики. Само че този път проблемът е доста локален и това, че в Полша, Чехия или Германия са направили музеи на тоталитарните си режими или нещо друго, сега не значи и че ние трябва да го прекопираме и после да се чудим защо не сработва. Само с чужд опит ли могат да се решават локални проблеми - не мисля. По-скоро с локална политическа воля и фантазия на граждани и политици.

Добра идея чух единствено от Христо Ангеличин, (също привърженик на демонтажа, между другото) зам-кмет на София. Той загатна, че би подкрепил конкурс за проект за мястото на паметника в една дискусия по БНР, която ми попадна. Идеята за конкурс е тази, зад която и аз заставам и с която тръгнах да пиша този пост. Съвет към Христо Ангеличин: направете конкурса преди да демонтирате или разрушите паметника. Така ви обещавам, че предложенията и идеите ще са хиляди пъти по-интересни и разнообразни - със сигурност ще има такива, които премахват напълно, запазват частично или цялостно паметника. Организирайте софиянци да гласуват за един от проектите и така определете съдбата на мястото. Тогава ще покажете, истинската разлика между демократичното и тоталитарното начало. С подобен жест ще получите и истинска подкрепа, защото гражданите ще се обединят около проект-идея, а не около поредно разрушение. Може би всичко това не е лесна процедура и изисква време и пари. Е, да, доста по-лесно е да се направи петиция и инициативен комитет за демонтаж и с това да приключим. Но това ще си остане безидейно повтаряне на една и съща грешка без извличане на капка изводи и поуки.

Още по темата вижте тук и тук.
Също едно доста безумно предложение на Дилов-син от още по-безумен архитект, който си е помислил, че паметникът е Лувъра. Въпреки безумието, го пускам тук заради маниера да се предложи идея, отколкото просто разрушаване.

Връщам ви и към темата за паметника 1300 години България в блога на ProvoCAD, където дискусиите са изключително ценни - тук и тук.
А това е последното прехласване на известния архитектурен блог ArchDaily по линеещите комунистически монументи у нас.

НОВО 12.01.2010: Каптал пусна на сайта си дебат по темата за паметника на СА. Можете да се позабавлявате: ако случайно се опитате с коментар да оборите тезата на тези, които защитават демонтажа, те автоматично ще ви нарекат лъжец, комунист, и т.н.

Документални филми от Building for Brussels

2010-11-08T09:07:00.007+02:00

Преди месец в Брюксел беше открита изложбата Building for Brussels в Центъра за изящни изкуства BOZAR. Брюксел, като всяка столица, има своите проблеми с демографията, трафика, липсата на евтини жилища, имиграцията, дебатите за старите индустриални зони и липсата на достатъчно публични пространства.

Учудващо беше и за мен, но за пръв път в историята си Брюксел назначи главен архитект на всичките 19 общини от които е образуван - досега такава длъжност нямаше и всяка община действаше по своему. Избран беше Оливие Бастан от L'Escaut. Ако си спомняте видяхме негова лекция на Sofia Architecture Week 2009 в Биологическия факултет. Тогава той говореше само за работата на студиото си, показваше скейтпаркове и социални жилища. Въпреки че не притежава най-голямата архитектурна практика в Белгия, Брюксел избра именно него за главен архитект.

Сега отново той започва дебата за подобряването на градската среда на Брюксел с изложба, разделена в 5 модула. Демография, мобилност, градска икономика, публични пространства и нови региони. Във всеки един модул са представени проекти на сгради и пространства от цяла Европа, които ние архитектите знаем от последните 10 години като 'работещи модели'. Не съм снимал макетите и чертежите, но тук качвам филмите, които могат да се видят на изложбата. Те са изключително интересни особено за неархитекти (изпробвах го опитно) и обясняват добре какво би трябвало да искаме от града, в който живеем. Политици и урбанисти на достъпен език разказват защо всички тези добри проекти работят толкова успешно в действителност след реализирането им. Всичко казано във филмите е почти 100% приложимо и в градове като София, които са няколко стъпки по-назад от Брюксел, но търсят своя адекватен път за развитие.

Отделете малко време и вижте филмчетата. Приятно гледане!

Building for Brussels - Mobility from OfficeforNonfictionStorytelling on Vimeo.

Building for Brussels - Urban Economy from OfficeforNonfictionStorytelling on Vimeo.

Building for Brussels - Public Services from OfficeforNonfictionStorytelling on Vimeo.

Building for Brussels - New Districts from OfficeforNonfictionStorytelling on Vimeo.

Филмите са направени от студиото за документални филми Office for Non-fiction Storytelling, базирани в Ротердам. Видеото на тема Демография, не успях да кача тук, но можете да го видите на техния сайт или тук.

Къщата на Съселов в София е разрушена

2010-10-02T19:58:00.005+02:00

Това съобщава блогът на Стара София.
Аз пускам една снимка, която направих през март, 2008.

Няма да коментирам и за пореден път да се впускам във възмутени изявления по темата 'запзване на архитектурно наследство'. Показвам само скрийншот от ГИС-София, в който ясно пише: Паметник от местно значение, обявен в ДВ, бр. 40 от 1978г.

Ето и един предишен пост на тема паметници.

Портланд, Орегон - пример за успешна градска политика

2010-09-21T09:14:00.003+03:00

Едно видео, което потвърждава предишните постове, посветени на трафика. Тук вече става дума и за мащаба на града. Примерът е от Портланд, Орегон, който в последните години добре е развил пешеходната и велосипедна инфраструктура. Политиците и урбанистите му следват модела Transit-oriented Development - модел насърчаващ максимална диверсификация на функциите и начините на придвижване в и между кварталите на града. Портланд е град с население 500 хил. души, който успява да се превърне в пример за успешна градска политика, отнована на TOD.

Трънливият път на София към Европа - статия от Кирил Станилов за Капитал

2010-09-09T15:03:00.006+02:00

Пускам една статия на Кирил Станилов* - архитект и урбанист в CASA. Статията е писана за Капитал преди 4 години - когато общо взето този блог още не е осъзнавал напълно има ли смисъл да съществува. Изложените тези са основополагащи и напълно валидни днес. Прекрасно са формулирани и напълно съвпадат с това, за което и аз мрънкам тук в блога.

Безспорна е нуждата да подредим столицата. Тя е осъзната на всички нива на обществото - болезнено силно сред гражданите на София, все по осезателно сред бизнес средите и градската администрация, и като че ли все още недостатъчно ясно на държавно равнище. В ерата на европейска интеграция и бързо настъпваща глобализация конкуренцията за икономическа и политическа власт се разиграва не толкова между отделните държави, колкото между световните градове и техните региони. Затова за България е от огромно значение развитието на София като способен конкурент на европейската и световната сцена и основен двигател за развитието на страната.
Сред политиците градоустройствените проблеми на столицата най-често се адресират със заклинанието „да превърнем София в модерен европейски град”. Но какво се крие зад тази крилата фраза?

За съжаление голяма част от обсъжданите идеи за транспортното развитие на София очертават посока, водеща до задънена улица както в преносен, така и в буквален смисъл. Вместо да разрешат проблема със задръстванията, мнозинството от тези идеи ще спомогнат за още по-голямото увеличаване на автомобилния трафик. Вместо да ни доближат към идеала за модерния европейски град, те заплашват да ни отдалечат още повече от културните традиции на Европа.
Европейски тенденции

София, разбира се, не е единственият град, който е изправен пред проблема с нарастващия автомобилен трафик и задръстванията. За последните 20 години броят на автомобилите в Европа се е увеличил над 50%. В това отношение ние, поне веднъж, се нареждаме сред отличниците на Стария континент. За по-малко от 20 години броят на автомобилите в София е нараснал над три пъти - от 250 000 през 1989 г. до 800 000 през 2005. В момента София се нарежда на четвърто място сред европейските столици по брой автомобили на глава от населението, изпреварвайки градове като Париж, Лондон, Виена и Будапеща. Едва ли обаче някой ще ни поздрави за този резултат.
Към края на 80-те и началото на 90-те години на миналия век в Западна Европа настъпи коренна промяна в отношението към автомобила. Тази промяна се наложи в резултат на безсилието на градските власти да се справят с масовите задръствания чрез скъпо струващи инфраструктурни проекти. Проучване на общественото мнение, направено през 1991, включващо по хиляда участници от всички страни - членки на тогавашния ЕС, подрежда най-желаните мерки за разрешаването на ескалиращия транспортен проблем в следния ред:
Подобряване на градския транспорт - 70%
Създаване на повече пешеходни зони - 47%
Намаляване на автомобилния трафик - 43%
Изграждане на повече велосипедни алеи - 34%.

Само 22% от участващите в проучването са посочили като приоритет разширяването и изграждането на нови градски артерии.
Тази промяна в обществените настроения все по-масово се налага в градоустройствените планове на редица европейски градове, както и в програмните документи на Европейския съюз. В Зеления доклад за градската среда, публикуван от Европейската комисия през 1990, се подчертава, че ефективните решения за намаляване на транспортните задръствания трябва да се търсят в балансиране на транспортния поток чрез приоритетно развитие на градския обществен транспорт и намаляване на дела на автомобилния поток. Тези идеи са доразвити по-късно и в доклада на Европейската комисия „Европейска транспортна политика за 2010“.

За съжаление тази промяна в отношението на Европа към автомобила все още не е достигнала до нас. Регистрирането на проблема с градските задръствания в София най-често се изчерпва с коментари за липсата на пътища и трагичното състояние на съществуващите улици. Логиката обаче би следвало да ни доведе до друг извод - след като леките коли са се превърнали в основна причина за градските задръствания, разрешаването на проблема е в намиране на начин за тяхното ограничаване. Световната урбанистична практика показва, че това може да се постигне по два начина.
Първият и по-болезнен метод е чрез използване на различни форми на принуда. Те варират от налагането на такси за влизане в натоварените градски зони, забрана за движение в определени зони или часове, увеличаване на таксите за паркиране, повишаване акцизите на горивата и ред други подобни наказателни средства, целящи редуцирането на автомобилния поток. Различни комбинации от подобни мерки се прилагат от години в повечето европейски градове. Другият, социално по-приемлив метод за разтоварване на градското движение, е чрез предоставяне на ефективни и примамливи алтернативи на частния автомобил. Те се изразяват в разширяване на дела на обществения, велосипедния и пешеходния транспорт. Световния опит показва, че всяка друга стратегия, която разчита на разширяване на улиците, просто насърчава нарастването на броя на леките коли и впоследствие води до още по-големи задръствания.

За съжаление доводите, изложени дотук, трудно намират своето място в дебата за бъдещето на София. Размахвайки смели транспортни схеми за прекрояването на улици и квартали, софийските управници са на път да осъществят еквивалента на урбанистична лоботомия, запечатвайки ценни късове от градската тъкан, култура и памет под тонове асфалт. Предвидените скромни инвестиции в алтернативи на частния автомобилен транспорт едва ли ще имат и минимален ефект сред заложените в програмите на софийската община идеи.
Но нека да видим кои са тези идеи. Те са групирани в три основни категории - пътна мрежа, обществен транспорт и градоустройствено развитие. Анализът на сформираната по тях транспортна стратегия показва, че е нужна рязка промяна в курса на общинската и държавната политика относно бъдещото развитие на София. В този брой ще се спра на идеите, свързани с първата категория.

Улична мрежа

Най-често издиганата идея за справянето със задръстванията по софийските улици се свързва с нуждата от разширение на съществуващата пътна мрежа. Позицията е оправдана, що се отнася до Околовръстното шосе и възможното затваряне на втори вътрешен ринг, помагащ да се изведе транзитният трафик от центъра. Амбициите на общината за съжаление не спират дотук.

Две от Софийските реки - Перловска и Владайска, са набелязани като терени за развихряне на транспортно-инженерната мисъл. Предложенията варират от по-скромни като разширяването на пътните платна с по няколко ленти за сметка на прилежащите зелени площи, през по-смели решения като изграждането на експресни трасета в бетонните корита на реките, та до истински футуристични схеми за естакади над речните корита и усвояването на пространствата под тях за паркиращи автомобили.

Тази амбициозна програма променя драстично ролята, която двете реки изпълняват в претоварената екосистема на градския център. Дори за миг да забравим този „незначителен“ проблем, практиката в стотици европейски и американски градове показва, че един град никога не може да се измъкне от автомобилните си задръствания чрез добавяне на нови платна. Този процес е познат в урбанистичната литература като железния закон на задръстванията. Популярната аналогия е с човек, който решава проблема с наднорменото си тегло, като си отпуска колана. Друга известна метафора сравнява уличния трафик с газ - и двете субстанции имат свойството да се разширяват до изпълване на пространство, което им е предоставено. В редки случаи разширяването на пътищата редуцира задръстването в някои места, но тогава то просто се измества по-бързо до следващото кръстовище.

Популярната теза, че София няма достатъчно скоростни булеварди, не издържа на аналитична проверка. В това отношение София разполага с повече капацитет от Виена. Ние „бием“ австрийците и по друг основен показател - обща дължина на уличната мрежа. Във Виена тя е 2800 км, докато в София е 3400 км.

Как тогава Виена, един световен център на туриз ма и град с повече население, по-голяма гъстота и по-малко улици, успява да избегне лошата участ на София по отношение на уличните задръствания? Отговорът е в интелигентния подход на града към разрешаването на неговите транспортни проб леми. Строителството на нови скоростни градски артерии не е залегнало в стратегията на Виена. Дори напротив! Изпълнявайки желанията на своите жители, градската управа е разработила и изпълнява от десетина години интензивна програма за реконструкция на градските улици, според която пространствата на уличните платна се прекрояват, намалявайки броя на автомобилните ленти, за да се освободи място за велосипедни алеи, по-широки тротоари и самостоятелно обособени коридори за градския транспорт.

Подобни реконструкции на уличната мрежа се извършват в редица други градове като Мюнхен, Цюрих, Амстердам и Копенхаген. Тези градове третират улиците си не като автомобилни коридори за скоростни надпреварвания, а като богати обществени пространства, натоварени с разнообразни функции. Булевардите на Париж, предизвикващи възхищение и копирани масово по цял свят в продължение на близо два века, и до ден днешен продължават успешно да задоволяват тези обществени функции, без да са принесени в жертва на автомобила.

Кръстовища

Издигането на нуждите на частния автомобилен транспорт в приоритет над тези на пешеходци, велосипедисти и обществения транспорт е ясно заявено и в обсъждания набор от идеи за прекрояването на основните софийски кръстовища. Водещата тема за реконструкцията на тези важни за града обществени пространства е увеличаването на тяхната автомобилна пропускателна способност чрез разделянето на трафика на няколко нива. Доминиращи отново са нуждите на автомобила.

Този инженерен подход, характерен за градското планиране отпреди четвърт век, е отдавна отхвърлен в съвременното градоустройство като деструктивен, но очевидно той продължава да ръководи мисленето на мнозина наши урбанисти и сега. Пътният многолентов възел, изграден на мястото на съществуващия някога площад пред гара Подуяне, както и кръстовището на булевард „България“ и „Ф. Нансен“, разкриват цялото очарование на подобен инженерен подход към градската тъкан. Човешките нужди и среда са принесени в жертва за задоволяване апетита на транспортната система. Мостът на влюбените, извисен над десетте ленти на булевард „България“ и свързващ в романтична прегръдка задния двор на НДК с паркинга на хотел „Хилтън“, в най-добрия случай може да се тълкува като ироничен жест към мястото на пешеходеца в София.

Паркиране

Фаворизирането на личните автомобили над останалите участници в движението по софийските улици е ясно изразено и в начина, по който се третира проблемът с паркирането. В ежедневния живот градската управа мълчаливо толерира агресивното поведение на леките коли, завзели тротоари, градинки и площади. За разрешаването на този считащ се за „най-сериозен и тежък“ за София проблем се предлагат всевъзможни варианти от създаването на цели подземни градове с паркинги, улици, ресторанти и галерии (!) до използването на пространството под училищните дворове за приютяването на колите. Инвеститори и проектанти на нови обекти в компактния град се насърчават да отделят до 50% от разгънатата застроена площ за паркинги. Търговската верига „Метро“ е цитирана като пример, достоен за подражание.

Всъщност много европейски градове в Холандия, Германия, Дания, Швейцария, Австрия усилено намаляват броя на паркоместата в центъра, изнасяйки част от тях по периферията на централната зона, а мнозинството - по възлите на обществения транспорт извън компактния град. Във Виена например е въведена електронна система, която насочва водачите на леки автомобили към най-близките гаражи от системата Park&Ride, позволяваща на шофьорите да паркират в непосредствена близост до спирки на обществения транспорт извън градския център. Освен 14 000 места за паркиране в тази система са включени и 10 000 места за паркиране на велосипеди.

Водената от софийската община транспортна политика се различава коренно от съвременните тенденции в европейските урбанистични практики, целящи балансираното развитие на всички форми на транспорт с все по-ярко акцентиране върху алтернативи на автомобилното движение. В ярък контраст на тези тенденции философията, изповядвана от столичната управа, на фаворизиране на личния автомобил, намира своето систематично продължение и в идеите за развитие на софийския обществен транспорт, както и във вялите действия за инфраструктурно осигуряване на останалите форми на движение в града. На проблемите, произтичащи от грешките в тази част от общинската и държавната политика, ще бъде посветен анализът в следващия брой.

*В три последователни броя на „Капитал“ доц. д-р арх. Кирил Станилов представя основните идеи за разрешаване на транспортните проблеми на столицата, като сравнява най-често дискутираните в общественото пространство идеи с опита на съвременната западноевропейска урбанистична практика. Доц. Станилов е член на Американската асоциация на урбанистите (APA), Американската камара на урбанистите (AICP), Международната асоциация по градска морфология (ISUF). Консултант по проекти към американския Конгрес, Американския кметски институт по градоустройство, Американската асоциация по опазване на историческото наследство. Автор е на поредица от публикации по проб лемите на съвременното градоустройство и урбанистика. В момента работи над книга, изследваща драматичните промени, настъпили в градовете от Централна и Източна Европа след краха на социализма. Доктор по урбанистика, University of Washington. Магистър по урбанистика, преподавател в University of Cincinnati от 1997 г.

Защо да намалим автомобилния трафик
Аргументите в полза на намаляване дела на автомобилното движение в градовете са документирани в многобройни урбанистични изследвания. Те могат да се групират в следните категории:

Щети за околната среда

Автомобилният трафик е основен замърсител на околната среда, свързан с образуването на смог в градовете, както и на парниковия ефект и киселинните дъждове в глобален аспект. Изследвания на Европейската комисия показват, че леките автомобили произвеждат 3 пъти повече въглероден двуокис от обществения транспорт по показател пътник на километър.

Щети за здравето

Замърсяването на въздуха от автомобилните газове е свързано с редица заболявания. Автомобилният поток причинява и директни жертви. За Европа те възлизат годишно на над 40 000, а за София равносметката за 2004 г. е над 100 загинали и над 2000 ранени. Статистиката показва, че в това отношение градският транспорт е 10 до 20 пъти по-дружелюбен към хората.

Щети за икономиката

Общите щети от задръствания, замърсяване на околната среда и пътни произшествия за страните от ЕС се изчисляват на над 500 милиарда евро за година. В тази сума не влизат цените на горивата, а те все повече ще нарастват. В сравнение с леките автомобили автобусите и трамваите изразходват 2 до 3 пъти по-малко енергия на пътник.

Щети за града

Леките автомобили са най-неефективното средство за градски транспорт от гледна точка на пространството, необходимо за тяхното функциониране. За да се превозят 50 000 пътници за един час в една посока, са необходими:
за леки автомобили - път с ширина 175 м
за автобуси - път с ширина 35 м
за метро - коридор с ширина 9 м

Към нуждите на леките коли, разбира се, трябва да се прибавят и местата, необходими за паркиране в началото и края на техния маршрут. Така за едно пътуване до месторабота с кола е необходимо 90 пъти повече пространство, отколкото, ако пътуването е извършено с мет ро, и 20 пъти повече, ако е извършено с автобус или трамвай. Завземането на ценни градски територии за нуждите на леките автомобили не само струва страшно много пари за закупуването на тези терени, но и ерозира градската тъкан, заличавайки сгради и паркове.

Ето и другата статия, продължение на тази, която намерих в Капитал, въпреки че останах с впечатление, че трябва да са две.

Намерих също така и две книги с редактор и съавтор Кирил Станилов:
- The Post-Socialist City: Urban Form and Space Transformations in Central and Eastern Europe after Socialism
- Suburban Form: An International Perspective

[снимка: Дарик]

Sofia Architecture Week 2010

2010-09-07T16:36:00.003+02:00

Темата: В периферията / Being Peripheral

Датите: 15-22 октомври 2010

Повече подробности по- късно. Засега можете да се включите в изложбата "20 години частна архитектура в България" - регистрация на сайта.

Ring Roads of the World

2010-09-07T08:47:00.007+02:00

Това е една инфографика сравняваща околовръсните магистрални шосета на 27 града. Авторът е thumb, а клиентът RICE School of Architecture в Хюстън. Cигурно затова и повечето анализирани градове са щатски.
Позволих си без да попитам авторите да добавя София, за да имаме по-добра база за сравнения.

Оригиналът е видян тук.

Empire State of София

2010-08-20T00:35:00.005+02:00

През 1961 Джейн Джейкъбс описва американските градове и заключава, че при планирането на високи сгради, животът и функциите на улиците се пренасят в тях. Колажът визуално буквализира тези процеси чрез сателитни снимки от София във формата на един от най-известните небостъргачи. Поставя се въпроса дали столицата на България трябва да се развива по модела на вертикалния град, актуален за полиси с много по-голяма гъстота и по-високи цени на земята.

Колажът е част от тази изложба, която засега съществува само виртуално, защото си търси спонсор. Организатори са numad и Transformatori.net

Претоварването на електрическите и водоснабдителни мрежи в морските курорти е в следствие от жестоки урбанистични грешки

2010-08-17T01:50:00.007+02:00

Как е трябвало да бъде определен броят на курортистите в Слънчев бряг, в Св.Влас или в Несебър? До 2003г нормативът казвал, че в пясъчната ивица до 20м от водата може да се побира човек на всеки 8 кв.м, а в ивицата 20-50м от морето – човек на всеки 12 кв.м. Това значело, че примерно в Слънчев бряг е трябвало да има около 45’000 легла. След 2003-та обаче в Наредбата се вмъкнал един малък, къс ред. Той гласял, че курортните селища могат да се оразмеряват, ако и басейните се пресмятат като плаж – а именно на човек се полага 1,5 кв м около басейн*.

7 години по-късно Слънчев бряг има около 300’000 легла. Ако всичките триста хиляди се изсипят на плаж, трябва да си вземат само половината хавлия, защото няма да има място за цялата. Но не това е най-големия проблем.

При лошо планираното разрастване на населени места в пъти, без осъвременяване на инфраструктурата, водоснабдителните и електрически мрежи не издържат на високите консумации. Хотелите и туристите са предупреждавани да намаляват потреблението си. А това лято туристите са в пъти по-малко от предишни години. Резултати: във времето на криза – когато едва 25% от легловата база по Черно море е заета – някой кара туристите да си гасят лампите, защото утре може да стоят на тъмно. В и без това драматичното състояние на туризма през 2009-2010, случки като тази допълнително отказват туристите да изберат България повторно.

Всички скачат да обвиняват НЕК, че не е предвидила броя на туристите и потреблението. Съответно не е изградила и поддържала електропреносната мрежа. А истината е, че липсва цялостна урбанистично планиране на всички райони по Черноморието. И не само. Все още няма териториални и урбанистични стратегии, които да следят развитието на градовете и да предвиждат по-добре инвестиционните приоритети. Ако на места ги има, то те са корумпирани или бюрократизирани. Лошото е, че тези инфраструктурни колапси бяха предизвестени още през 2003, когато малкият ред в Наредбата беше променен. И всички, които го промениха, знаеха, че инфраструктурата няма да бъде построена, курортите ще седят без пътища, вода и ток. Че без урбанистични анализи и стратегии, никой няма да се сети сам да приоритизира нещо и да обнови инфраструктуата. Че докато се строят хотели буквално на плажа с морски пясък и не се плащат данъци с години с цел бързи печалби, накрая ще страдат всички. Собствениците с незапълнени хотели, общините с несъбрани данъци, сезонните работници без работа и не на последно място туристите. За тотално преебания Черноморски ландшафт изобщо не искам да започвам...

През 2003 беше ясно, че това ще стане. Даже още тогава ни го преподаваха на лекции в УАСГ. Още един урок, който трябваше да научим по метода на глупака, който се учи от грешките си. Една от тези грешки, които струват на всички много и не е ясно дали има печеливши. Трябва ли тя да се повтаря в другите места с доказано недостатъчна инфраструктура?

____________________________
* Става дума за чл.27, ал.2, т.3 от НАРЕДБА № 7 от 22 декември 2003 г. за правила и нормативи за устройство на отделните видове територии и устройствени зони [pdf]

Какво изгаря в Олимпийския огън?

2010-08-09T00:32:00.008+03:00

Статията е излязла в Abitare Bulgaria #9, но, поради грешка в отпечатването, можете да прочетете само английския и превод.

'Гнездото' в Пекин все още не намира достатъчно приходи, за да бъде поддържан. През миналата година таксата за посетители беше намалена няколко пъти с цел стимулиране на посещенията.

‘Домакинството на Игрите е нещо като да организираш парти, само че в огромен мащаб. Трябва да подготвиш мястото, да изпратиш поканите и след като партито свърши се надяваме, че всички са прекарали добре. Когато гостите си тръгнат, домакините остават, за да изчистят хаоса сами. След парти понякога има счупени лампи и купчини с боклуци за изхвърляне; на Олимпийският град-домакин, от друга страна, се налага да оцени ефектите върху жилищата си след най-голямото спортно и медийно събитие в света” Така канадските медии през 2002 посрещат новината за гостуването на Зимната олимпиада във Ванкувър.

Когато Атина започва подготовката на Олимпийските игри през 2004г, анализите показват, че тя е доста по-добре подготвена от урбанистична гледна точка да посрещне гигантските проекти и ефекта им върху градската си среда. Мечта за всеки град е историята след Игрите в Барселона ’92 да се повтори – градът сега е предпочитан за провеждане на всякакви световни събития, а турситическите потоци из целия град не спират. Равносметката за Атина обаче е друга: наред с положителните ефекти от изградената инфраструктура, никой не е предполагал, че за Атина, а както се случва и със Сидни, Игрите остават пиковия момент на туристически интерес, а спортните съоръжения пустеят. Освен неосъществените прогнози за икономически бум, ефектите от Олимпийския урбанизъм водят до дълбоки и неизлечими процеси в градовете-домакини, а дебатът с местното население за всеки един е сведен до минимум.

През 1890 Барон Пиер де Кубертен формулира идеята за организация на Олимпийските игрите по модел от Древна Елада. Основната му идея е във всеки град да бъдат построени обекти, позволяващи по-добра спортна подготовка и места за международни спортни събития. Основни приниципи са олимпийския дух, свобода, прогрес и равенство. 120 години по-късно резултатът трудно може да бъде свързан със свобода и равенство. За да бъдат пригодени градовете към огромния поток от хора и събития по време на Игрите, всеки град взима огромен заем. Започват строежи на транспортна и текекомуникационна инфраструктура, жилища, офиси, хотели, спортни комплекси, способни да посрещнат около 40’000 спортисти и журналисти и в десетки пъти повече публика. На цената на трудноизплатими публични дългове, градовете започват процес на възлагане на търгове, териториално, урбанистично и архитектурно проектиране и строежи на площ от около 1’000 хектара. За 6-8 години се налагат промени в градската тъкан, които в нормален ход на развитие се постигат в рамките на 20-25.

Новото прекрояване на града афектира най-сериозно населението с ниски доходи - самотни родители, млади двойки, студенти и имигранти. За новите проекти биват избрани именно тези зони от града, обитавани от тези социални групи и нарочени за ‘лоши’. Това обикновено са нискобюджетни жилища, стари сгради, бивши индустриални зони. Жителите им биват изгонвани и премесвани, за да могат новите проекти да се случат. Изследване показва, че става въпрос за над 2 млн души в последните 20 години, преместени заради Олимпийски проекти. Естествено след строителството, цените и наемите в новите сгради са непосилни за предходните жители. В Солт Лейк Сити ’02 се наблюдава цялостно покачване с около 5 пъти на наемите и цените на хотелите в града, а във Ванкувър ‘10 правителството на Канада отнема земи на местното индианско население в името на Олимпиадата. След бързото планиране проектите за преустройство често се оказват с подценена в пъти първоначална стойност. Пресен пример е Сочи ’14 с първоначално отпуснати 12 и в последствие увеличени на $33 млд. Разликата е покрита с публични пари, които същите хора с променено местожителство трябва да плащат с данъците си.

Признаваме и положителните страни от Олимпийските проекти – те за съжаление приключват с транспортната инфраструктура. Магистралните рингове и метросистемите в Атина и Барселона продължават да са улесняващи трафика и използвани всекидневно. Не така стоят нещата с Олимпийския комплекс в Атина. Градът е неспособен да поддържа вече изградените спортни пространства, заемащи скъпа земя в претъпкания център, и те са запуснати и периодично разграбвани. Подобна е съдбата на Олимпийските села в Сидни, Берлин, Сараево, Москва и Мюнхен. Лос Анджелес ’84 дава добър пример с максимално използване на съществуващи обекти, но тогава той е единствения кандидатирал се град – причината е именно високата цена и последствията от преустройствата.

Пред Олимпийските урбанисти и местните власти седи въпросът как най-ефективно да планират територията на града и намесата на проектите да е с възможно най-малък ефект върху жителите. Спортните съоръжения има начин да бъдат проектирани в контекста на нуждите на града и региона – пример за това е стадиона в Атланта, преустроен в бейзболен веднага след края на игрите. Очевидно е, че Игрите катализират изразходване на огромни публични средства, неясно защо невложени в града преди това. Остава и поуката сериозно да бъдат преосмислени приоритетите и възможностите на всеки град преди да подаде кандидатура за домакинство.

София стана по-внимателна със строежа на нови кръстовища

2010-07-13T16:06:00.001+03:00

Преди няколко месеца писах за едно скоростно решение на София (в лицето на СОС) да построи кръстовища на две нива със заем от ЕИБ на няколко включително централни места. Заемът беше за 88млн евро, а после предоговорен (може би) на двойно по-малко. Преди да бъде готов планът за мобилност на урбанистите от МотМакдоналд, е абсурд да бъдат започвани подобни мащабни строежи. Още повече преубразуване на кръстовища, избрани според лични впечатления, а не с урбанистични анализи. Не по-малко важното - знаем как биха изглеждали бетонени рампи и тунели в плътни градски зони, особено когато не са преминали архитектурно, а само бързо инженерно проектиране. Получих гневни коментари (тук и в Свежо), че съм един от вечно мрънкащите, даже обвинения, че работя за Мот Макдоналд :-)

Следейки новините досега с радост научавам, че някои от проектите бяха замразени, а други преосмислени и променени. Имаме добър пример - за кръстовището на бул. "България" и бул. "Акад. Ив. Е. Гешов" (на снимката) Мот Макдоналд казват, че строежа на естакада и тунел и преобразуване на кръстовището на две нива би затруднило трафика повече. Тук е момента да признаем, че когато действията изчакат експертната оценка, има шанс проектите да бъдат по-добри, а София - град с модерно планиране. Разбира се има още накъде, но е хубаво да видиш началото.

Единствената критика, която продължавам да имам е, че няма достъп до чертежите на нито един от проектите за кръстовищата на две нива, въпреки че е задължително публиката да знае мащабите на бъдещите трансформации.

Още инфо в това интервю на кмета Фандъкова по Дарик.

Вижте също и тази дискусия в Капитал.

снимка: М Съботинова

За или против високите сгради в София?

2010-07-12T09:47:00.002+03:00

Това не е въпрос с еднозначен отговор - иска дебат, мнения и решения.

Първо да изясним какво наричаме 'високи' сгради. Това са сгради с височина значително по-голяма от тази на прилежащия квартал и на околните постройки. Те са икономически обосновани от високите цени на земята и застроената площ в централните градски части. От урбанистична гледна точка високи сгради се поставят на определени места в градовете, където освен визуален ефект на кула (забележителност), те са достатъчно добре осигурени от транспорт и инфраструктура. Характерно за високите сгради е увеличването на гъстотата на населението в дадения район. Това значи, че населението (работещи, живущи, туристи) на дадена градска част се увеличва без да се увеличва площта й.

В София идеи за високи сгради са се появили още през 50-те години на XX-век. Резултатите - х-л Плиска, сградата на КНСБ, х-л Родина, х-л Кемпински, х-л Хемус и Парк-хотела т.н. В тогавашната урбанистична обстановка те не са създавали проблем с транспортното си осигуряване. В София не е имало толкова коли, а градския транспорт е бил с по-висока скорост.

В 2010г. ситуацията е различна. София е град с официално население 1'247'059 души през 2009. За съжаление на всички политици и граждани им е ясно, че тази цифра е нереална. Никой обаче не знае истинската - предположенията са за около 2 млн. В тази ситуация неконктролираното разрастване на града става особено видимо от състоянието на трафика в града. Броят на автомобилите регистрирани в София е около 740 хил., а за приходящите няма информация (източник [pdf]). Наличието на толкова много коли, евтиното или безплатно паркиране по улиците и липсата на градски паркинги прави наземния градски транспорт бавен и неефективен. Липсва алтернатива на колата - няма велосипедни алеи и институционална подкрепа на велосипеда като превозно средство, а за общински коли под наем е рано да говорим. Дори строящото се по план от 70-те години метро не е ясно дали ще облекчи много трудното обслужване на съществуващите сградни площи в града. Голям проблем остава факта, че неточната информация става база за определяне и на бъдещите възможности за мобилност на София, за което съм писал вече. Те са отправна точка и за урбанистично планиране. А докато не съществува задължителна адресна регистрация за живеещите и работещи в един град, никоя градска администрация не може да следи демографското движение на хора.

Така. Това въведение беше необходимо, за да погледнем обективно в каква градска среда с какви всъзможности и качества се поставя всеки един нов проект за висока сграда оттук нататък. И на базата на опита на София от последните 20 години може да се даде прогноза и за непреките последствия от него след като започне експлоатацията му. А именно - увеличаване на гъстотата на населението, увеличаване на хората, които всеки ден пътуват, увеличаване на трафика, неспособност на града да предвиди и реагира на тези процеси, изграждайки нова инфрасруктура, намаляване на комфорта на обиртаване в зоната. Вие знаете добре.

Конкретната причина да започна да пиша този пост е този нов проект на пл. Македония, представен в Строителство Градът. Собственикът е гръцката ТЕРНА, а проектът е на А.Д.А. Ако разгледаме проекта по-внимателно стават ясни следните цифри:

27-етажна сграда с РЗП 53'370m², от които 17'500 складови площи, останалото офиси и търговски. Паркинг обезпечението е 372 места в 6 подземни нива.

Ако грубо сметнем, че на човек се пада 15m² (ако вземем за референция Бизнес Парк София, където на площ 300хил m² има 20хил души дневно) това значи, че в тази сграда дневно ще има 2'500-3'000 човека - работещи и посетители. Трудно ми е да повярвам, че по-малко от 75% от тях няма да идват с коли. Оттам вече сами можете да прецените дали 400 паркоместа ще са достатъчни за този нов наплив от хора на пл. Македония. Който не паркира в подземния паркинг, ще има удоволствието да го направи в околните улици. Искам да обърна специално внимание и на идеята за 17'000m² складови площи в центъра на София, чието обслужване допълнително ще генерира трафик на товарни автомобили в зоната.

Евентуалният позитивен ефект от докарването на толкова допълнителни хора и прилежащите им транспортни средства на това място може да бъде само за околните бизнеси. Той обаче е съмнителен и недоказуем.

Високите сгради, строени в покрайнините на София имат доста по-добро транспортно обслужване, както и по-малък ефект върху не толкова гъсто населената среда. Строителството на такива продължава и в тези зони на града. Трябва ли това да се случва? Само такъв тип проекти ли биха могли да са печеливши и може ли градът да си ги позволи? Моментът на криза и спад на строителството трябваше да е удобния момент за преосмисляне на градските ценности. Въпреки това курсът, поет от арх. Диков, в който пазарът определя вида на града, гъстотата и населението му, продължва. Когато темата за пръв път се появи в медиите, Диков обяви, че града има достатъчно капацитет да поеме високи сгради. Така ли седят нещата 5-6 години след първите проекти?

Хайде сега е време да подновим дебата - трябват ли ни високи сгради и още повече такива в централни части с характерна градска тъкан? И то след уроците дадени ни от трафика в града и кризата в строителството.

Вижте и поста на Мартин Заимов - Расте, но... погрознява

Автомобилът не може да диктува градската политика

2010-06-23T17:36:00.005+03:00

източник

Пускам един текст от в-к Култура. Причината е много добре формулирано обобщение на принципите за градска мобилност, залегнали в политиката на фламандските градове в Белгия. Авторът е Елена Димитрова архитект, урбанист и преподавател. Темата е актуална и силно се надявам Столична община да ползва този опит при разработването на плана за градска мобилност.

За градската култура, мобилността и паркирането в сърцето на столицата

Случващото се в центъра на столичния град e за пореден път спешно и тайнствено, буди интерес и загриженост. От една страна - археологическите находки, които потвърждават неоспоримата ни историческа принадлежност към европейското културно пространство, от друга – откъслечната информация за възнамерявани и предприемани мащабни строителни действия без ясна визия за цялостното развитие на историческото градско ядро. Това поражда тревога доколко убедително в днешния ден е възприемана и отстоявана у нас (реално, не само декларирано) европейската ценностна система, доколко отношението ни към културното наследство е свързано с искрено и продължително усилие за неговото опазване и интегриране в живота на съвременния град. Дискутираният проблем за спешно нужното ни подземно паркиране в историческия градски център (наред с непрекъснатото откриване на други, все спешни необходимости) дава основание за размисъл върху способността ни да осмисляме случващото се в градския център не от гледна точка на спешните потребности и на технологичните императиви и/или ограничения, а с оглед на дългосрочното случване на/в града. Това ни отвежда в по-обхватната тема за философията, приоритетите и механизмите на градското планиране и управление в днешния ден на София.

Европейският опит (чрез прословутите “добри практики”) е често търсен (и понякога повърхностно използван) аргумент в българския публичен дебат върху градското развитие през последните две десетилетия (особено когато това е свързано и с очаквано европейско финансиране). Бих се позовала на личната си среща с един наистина европейски опит в организацията на градското пространство и, в частност, на паркирането като елемент на градския живот и градската мобилност. Дано помогне някому - не защото вярвам, че решенията на собствените ни десетилетни проблеми могат да бъдат внасяни наготово отвън, а поради изкушението от една съпоставка, която подсказва наличието на (сякаш още трудни за нас) важни логични връзки в европейското градско мислене на експертно, гражданско и политическо ниво.

*

Динамично развиващото се българо-фламандско сътрудничество даде възможност за поредица от съвместни инициативи в един продължаващ експертен диалог по проблемите на градската мобилност и паркирането. В момента все още се осъществява съвместен проект за моделиране на паркирането в гр. Велико Търново по фламандска методика, през есента на 2009 УАСГ беше домакин на фламандско-българска научно-приложна конференция по проблемите на паркирането като елемент на устойчивото управление на градската мобилност. През март тази година група български специалисти посети Антверпен и Гент, посещението бе с акцент върху подходите към организацията на градската мобилност и паркирането.

Антверпен е град с 470 хиляди жители и заедно с населението от прилежащата метрополна зона наброява около1.2 милион жители. През 2005 г. той е второто по големина пристанище в Европа по тонаж (след Ротердам). Това е град с многовековна история, богато културно наследство и динамичен съвременен живот – с градски герб, носещ годината 1263, и със съвременен девиз, който гласи: “Градът е на всички”. Гостувахме на ключови институции и организации, заети с управлението на мобилността и транспорта - на фламандското Министерство на транспорта, на автономната общинска агенция по паркирането, на отдела за контрол на транспорта в градската полиция, на два центъра за управление на мобилността (градски и регионален). Впечатляващ бе фактът, че всеки от разказите на специалистите за дейността им започваше с позоваване на принципа STOP, на холандски: пешеходно движение, велосипедно движение, публичен транспорт, индивидуален транспорт – в този ред се подреждат по приоритетност задачите за организация на мобилността във фламандските градове. На въпроса ни как се е появил на сцената на градската политика този принцип, търпеливо обясняваха, че по него във Фландрия отдавна има обществен консенсус, а политическите партии предизборно спорят само по начините на ефективното му прилагане. Успехът на политиката на градската мобилност се свързва с осигурената бързина и удобство - и надеждност – на публичния транспорт. Важен фактор за успеха на една градска политика се оказва примерът, даван от общината – на лично, добре видимо място в партерния етаж на внушителната историческа сграда е поставен служебният паркинг – на ползваните велосипеди от работещите в общината.

Днес основополагащ документ в дейността на автономната общинска агенция по паркирането в Антверпен е актуализираният план за „Политика на паркирането 2008-2012”, одобрена от Общинския съвет на 28 април 2008. Политиката се базира върху документ (озаглавен “Паркирането в града”), приет от Съвета през 2001 и изграден върху комбинацията от паркиране и P+R зони (Park& Ride, “Паркирай и пътувай”) по периферията на града, комбинирани с достатъчно развит публичен транспорт. Документът е съгласуван с действащия пространствен структурен план (Spatial structure plan) и Плана за мобилност (Mobility Plan) на Антверпен и декларира, че направените изменения са резултат на въпроси, предложения, критики от страна на жителите, на резултатите от проведени наблюдения и на натрупан (и професионално осмислен) петгодишен опит на Агенцията по паркирането. Той започва с изрично подчертаното схващане на своите създатели, че успешната политика на паркирането е ключът към устойчивата градска мобилност - и че основните принципи на градската политика в тази област (принципът STOP) продължават д бъдат в сила.

Като изходна точка на плана е декларирана позицията, че политиката по паркирането има за цел поддържането на жизнена градска среда. Заслужават внимателен прочит поставените под тази цел три основни аспекта с отношение към изгражданата политика, затова цитирам:

Публичното пространство – по дефиниция то е оскъдно и ограничено и, следователно, скъпо; преди всичко то трябва да е от полза за всекиго и колкото може по-многофункционално (за паркиране, игра, срещи и т.н.). Следователно свръхупотребата му за паркиране води до едностранчива употреба и обезличаване на пространствата. И още: Доброто качество на местата за паркиране ще увеличи шансовете за правилното им ползване и ще намали нуждата от прилагане на репресивни мерки.

Достъпността – колата трябва да бъде поставена на полагащото й се място; достъпността е многомодална, а не е само ориентирана към автомобилите; политиката по паркирането следва да бъде насочена и към възможностите за паркиране на велосипедите в местата, където се осъществява връзката им с публичния градски транспорт. Достъпността означава също, че кратковременно паркиращите трябва да имат възможност за паркиране в близост до дестинациите.

Икономическото качество на живота – често чувано твърдение на деловите среди е, че “без паркиране няма бизнес”, но това не може да бъде оправдание за неограничено свободно паркиране “пред входа”. В градския център и около търговските улици известно отдалечаване на паркирането от търговските обекти повишава потенциала за по-голям брой посетители в обектите. Ограничаването на престоя и повишаването на таксите за паркиране в местата за бързо пазаруване цели стимулиране на краткосрочното паркиране и постигане на по-добра ротация на автомобилите.

По-нататък е обосновано възприетото диференцирано удовлетворяване на потребностите на различните групи от паркиране в града (жители, бизнес актьори, търговци, доставчици, служители, посетители и туристи, хората със затруднено придвижване). Изяснени са правилата и механизмите за експлоатация и управление на системата от паркинги, комуникацията и сътрудничеството между участниците в процеса. Дефинирани са ясно права и отговорности – и, разбира се, задължителните санкции при неспазване на правилата. Спазването на правилата от всички се оказва ключово за успеха на провежданата политика. И още нещо - вероятно важно за диалога с градската общност и търсеното доверие, защото също е поставено в началото: Приходите на общинската агенция по паркирането няма да отиват директно в бюджета на общината, а ще бъдат влагани в специален фонд за инициативи в подкрепа на мобилността.

В Гент - исторически, университетски и туристически град, видяхме в публичното градско пространство (и пред гарата в периферията, и пред обществената библиотека в центъра) живи и работещи интермодални връзки - с осигурени паркоместа за стотици велосипеди в удобна близост до спирките на градския транспорт. Научихме и нещо много поучително за паркирането в градския център – преди години, когато все още е изглеждало, че строителството на паркинги трябва да настигне търсенето им по брой и разположение на паркоместата, са изградени три подземни паркинга в самия исторически център. Днес се опитват да намерят начин за закриването им - опитът показал, че наличието на паркинги стимулира формирането на автомобилни потоци към ядрото на града и значително затруднява движението – само че това се оказва засега нерешима задача.
Завръщайки се в центъра на София, се озоваваме пред наистина неотложни задачи. Но те не започват с търсене на празни места и възлагане на технически задания за подземни паркинги в градския център. Неотложно е подхващането на разумен и искрен диалог между всички засегнати и отговорни в процеса на градската мобилност - политици, институции и експерти, бизнес формации и граждани – защото ни е спешно нужна визия за бъдещето – не само за градския център, а за целия град - за начините, по които искаме да расте, да общува със света и да изразява себе си; за приоритетите и конфликтите на днешния ден и за пътищата към бъдещия. Нужна е концепция за приоритетите и ресурсите на градското развитие, за взаимната обвързаност на целите и възможните начини за реализацията им - за да не бъдем поставяни пред свършени факти, технически императиви и невъзможно къси срокове за решаване на градски проблеми с десетилетна наслоения.
Ако трябва да го илюстрираме чрез темата за градската мобилност и паркирането, би трябвало да осъзнаем, че на града ни е нужна единна концепция за мобилността с ясно дефинирани приоритети и критерии и със система от индикатори - експертно определени, но разбираеми и убедителни за широката публика; концепция, изградена върху реално отчитани параметри на протичащите градски процеси, на комплексно оценени потребности и възможности - политически и широко обществено приета, която да предоставя рамката за стратегическото и оперативно планиране, извършвано на различни нива и от всички ангажирани в управлението и живота на града институции.

На един език – убедителен, разбираем и обединяващ – би следвало да говорят всички документи – и Националната комплексна устройствена схема, и Общият устройствен план на София, и Рамковата програма за неговото приложение, и Генералният транспортно-комуникационен план на София, и концепциите за развитие на туризма и опазване на културното наследство. Едва на тази основа може да се изгради и работеща градска политика за паркирането, и подготвяната от Центъра за градска мобилност концепция за зоните за паркиране в града – с оптимално ползване на градското пространство при диференциран подход към отделните превозни средства, различните групи ползватели и отделните части на града, при балансирано съотношение между рестриктивни и стимулиращи мерки и при задължителност на установените правила. Защото търсенето на градско пространство за движение и паркиране на автомобилите не може да диктува градската политика за развитие – движението и паркирането трябва и може да бъде повлияно с управленски мерки, влияещи върху моделите на индивидуално и групово поведение.

Би трябвало да се разтревожим, че според публикуваните статистически данни (в. Сега, 24 април 2010) все по-малко столичани ползват градски транспорт – знак за променяща се в негативна посока обществена нагласа (свързана с начина на живот и ценностната система на софиянци, но и със сриващото се доверие в качеството и надеждността на този транспорт) в момент, когато цяла Европа вярва, че обществените средства за придвижване са ефективно средство за намаляване на екологичните проблеми на градовете. Би трябвало да се разтревожим и от липсата на ефективен диалог по темата за мобилността, по проблемите на затрудненото придвижване, по съществуващия капацитет на градското пространство да поеме потоците, предизвикани от съществуващата организация на града, по неизползваните потенциали на публично-частните партньорства в изграждането и поддържането на инфраструктурата и в опазването на градската среда, по подценяването на пешеходното и велосипедно придвижване и липсата на елементарна грижа за живота и здравето на пешеходци и велосипедисти.

Наистина има много за наваксване. Днешният опит на Лондон вече говори за успешно внедряване на „интелигентни системи” за управление на градския трафик - но извън и преди осигуряването на техническото оборудване на всички участници в процесите, тези системи са изградени върху осъзнатата обща цел и взаимното доверие между участниците в движението, на убедеността, че предприеманите стъпки са в общия интерес на всички и на всеки поотделно.

Все за градската култура става дума – умението да ползваме заедно - да споделяме - ограниченото и оскъдно градско пространство по начин, не само толерантен към различията, но и чувствителен към общите ценности, съхранени през вековете или създавани днес. И отново за европейския опит в осмислянето на града – някъде по дългите пътеки на европейското сътрудничество, отстояващо културната идентичност на европейския град в бързо променящия се, глобализиран и комерсиализиран свят, някой беше успял да открие, че главната тайна на „добрия" град е възможността, която той предоставя на хората да поемат отговорност за своите действия в исторически непредвидимо общество.

29 април 2010
Антверпен – София
Арх. Елена Димитрова
Доц. д-р арх. Елена Димитрова е преподавател в катедра “Градоустройство”, Университет по архитектура, строителство и геодезия, София.

Античен комплекс СЕРДИКА - идеен проект

2010-06-07T17:50:00.001+03:00

На 24 юни 2010, от 17.30ч, в зала 2 на САБ, ще се проведе дискусия-обсъждане на проекта на архитектите Славей Гълъбов, Красен Андреев и Васил Китов за метростанция Сердика. Блогът view.point се свърза с проектантите и те бяха достатъчно учтиви да предсотавят проекта за публикуване преди обсъждането. Така евентуално тези, които вземат участие в дискусията ще са по-подготвени и аргументирани.

Цитирам и мейла на един от проектантите Боряна Китова, който най-добре обяснява в какъв етап е проекта:
"Става въпрос именно за една концепция, на чиято база ще стъпи проектът. Условията се променят доста динамично благодарение на разкритията на археолозите, на които ние ще подчиним разработването на подземните пространства. Паралелно с това метрополитенът прави наистина всичко човешки възможно да избере най-безболезнения вариант на конструкция и изпълнение, така че от една страна да се запази максимумът от археологията in situ, но и паралелно с това да бъде осигурено нормалното и безпрепятствено строителство на метрото и последващо функциониране на метростанцията под бул. "Мария Луиза". това ще рече, че материалът, който изпращам, е предмет на течащите актуално-обществени и професионални обсъждания, е в развитие, а не свършен факт."

Водещите проекта архитекти: арх. Славей Гълъбов - ръководител на екипа - относно цялостната идея, датираща от много години и претърпяла множество изменения на база градоустройствено развитие на централната градска част на София; арх. Красен Андреев - относно проектиране на организма на метрото и неговите станции и подходи; арх. Васил Китов - относно консервацията, реставрацията, експонирането и социализирането на разкритите антични и средновековни структури и тяхното интегриране в цялостната схема на съвременния център.

Аз ще се въздържа от коментар на проекта, защото експониране на археология и запазване на антично наследство не е позната територия. Въпреки това, който иска да коментира, може да бъде сигурен, че коментара му ще стигне до проектантите.

Цялата презентация на проекта - тук и тук [PDF].

КОНКУРС - Проектиране на Съвременен музеен център в кв. 500, м. Центъра, по плана на град София

2010-06-02T10:34:00.017+03:00

(източник)

Обявен е архитектурен конкурс за проектиране на Съвременен музеен център в кв. 500, м. Центъра, по плана на град София - Номер 6 от 31.05.2010. Конкурсът е обявен в броя на Държавен вестник от вчера 01.06.2010. Както се сещате става дума за Българския Лувър - това име няма нужда да го коментирам, че ще се отклоня много. Той е заплануван в сградата на Националната галерия за чуждестранно изкуство и бившата сграда на ТУ.

Уникалното в обявения конкурс е срока, разбира се. От всички вас/нас се очаква да родим проект за съвременен музеен комплекс до 19.07.2010. Чудя се даже дали да издребнявам да споменавам, че това е противоречие с Наредбата за провеждане на конкурси в устройственото планиране, където чл.18 ал.2 казва "Обявлението за конкурс за проект се изпраща... най-малко 52 дни преди краùния срок за получаване на конкурсните проекти". Един вид тук даже задължителните мизерни 52 дни са съкратени на 49. За проектиране на музей! Това само може да говори, че КАБ или САБ нямат и идея за обявяването на този конкурс, а заданието не е било съгласувано с тях.

Другото много интересно е, че преди 5 месеца в статия от Строителство Градът се казва, че проект вече има и той е на арх. Владислав Николов. Сигурно ще пуснат проекта да се състезава с другите. А май няма закон или наредба, който да дисквалифицира по-рано и конюнктурно изготвен проект. Все пак - ако този проект спечели, ще стане наистина интересно. Проектът тук.

На сайта на Министерство на културата (aka възложителя) конкурсът не е обявен. Това значи, че възможността той да стигне до медиите е нищожна.

Оставям на вас да покритикувате още малко брилянтната организация на поредния конкурс. ~~Въпреки това се опитайте да участвате и ви пожелавам успех.~~ Мисля, че този път ситуацията заслужава тотален бойкот!

За конкурсите и музеите гледайте още тук, тук и тук.

НОВО 04.06.2010 От сайта на Мин на Културата вече може да се изтегли конкурсната програма

ПО-НОВО 06.06.2010: Малко сатира на тема "Българския Лувър" от ProvoCAD

ОЩЕ ПО-НОВО 11.06.2010: Камарата на архитектите протестира срещу конкурса за "Българския Лувър" и оригиналното писмо на Петко Йовчев.

НОВО 15.06.2010: Реакции относно конкурса от WhATA и Arhitektura.bg

"Дневник": Конкурсът за "Българския Лувър" няма да бъде променян въпреки протестите на архитекти.

Предложение за липсващата кула на катедралата в Антверпен, Белгия - конкурс

2010-05-30T13:16:00.009+03:00

Designing in Absence е конкурс организиран от дизайнер от Антверпен, Белгия, който е решил да размъти водите в града си и да създаде дебат. По-късно общината подкрепя идеята му.

Темата е катедралата Onze-Lieve-Vrouwekathedraal в центъра на стария град, едната камбанария е построена до край и е 125м висока, а другата е изоставена още в основите. Липсата на втората създава интересно чувство за отсъствие, даващо концепцията на конкурса.

Конкурсът не може да се нарече точно архитектурен - изискването беше да се предаде само една картинка, предоставена от организатора. Няма абсолютно никакви изисквания към участниците или към изразните средства.

Участието ни в конкурса предизвика по-скоро дълги разговори, размисли и спорове и не доведе до награда. Пускам първите три наградени картинки и нашето предложение. Тук можете да видите всички 469 предложения. Вариациите наистина са невероятни.

Обърнете внимание на формата на конкурса. Много е подходящ за дебат на концептуално ниво върху градски дизайн например. Би било интересно такъв тип конкурси да се организират за паметниците в София, с които все още няма ясно решение - да се рушат, местят или реставрират.

(c)Chris Idema & Tim Hobbelman; ’s Hertogenbosch, The Netherlands

(c)Sergiy Prokof’yev; Dnepropetrovsk, Ukrain

(c)Danijel Zezelj; Brooklyn, USA

И нашият вариант:

(c) Мовсес Деркеворкян, Нарбе Бедросян, Виктор Гарсия и Павел Янчев

Концепцията на проекта няма претенцията да завършва архитектурния паметник, слад като времето вече е направило това. Вместо това предложението цели да даде развитие на вярата като даде път на 'новата религия' - устойчивото развитие. Интервенцията е символ на новото разбиране за световни ценности, преди олицетворявани от силата на религията. Трите вятърни турбини въвличат архитектурния паментик в ежедневния живот на хората - енергията захранва градското осветление и отделна електрическа мрежа в публичните пространства. Идеята е да има безплатно публично електричество, ползвано за зареждане на компютри, електромобили и други транспортни средства. Новото предложение внася движение и динамика в силуета на Антверпен. Плоският покрив може да бъде използван за събития, а забележителното присъствие на турбините над терасата насочват вниманието на публиката към съвременните екологични проблеми.

София XXII

2010-05-20T02:12:00.000+03:00

Навършиха се двадесет години хаотично и безхаберно „развитие” на гр. София. Всички сме свидетели на липсата на принципност, компетентно управление, държащо сметка и за обществения интерес, и адекватен контрол на този процес.

Като еманация на тази линия на поведение, се появи и проектът, целящ тотално префасониране на сърцето на столицата – стара София, на съвременен език – район Възраждане и по-точно кварталите, заключени между бул. „Стамболийски”, бул. „Христо Ботев”, ул. „Пиротска” и бул. „Мария Луиза”.

Този проект, в комбинация с наскоро приетите изменения в Общия устройствен план на София, увеличи неимоверно параметрите на застрояване в археологическа София, игнорирайки напълно, освен всичко друго, и днес съществуващото инфраструктурно задъхване в този район (само за илюстрация – проектът предвижда няколко „градоустройствени акцента”, на прост език – небостъргачи, концентрирани в това неголямо пространство).

Идеята на проекта, ако някой все още не е разбрал, е именно това емблематично за софиянци място по възможност да бъде сринато до основи и на негово място да се издигне т.нар. гордо „нов делови център” на столицата. Защо точно там? Мисля, че и на този градоустройствен въпрос все още никой не е дал поне до някаква степен смислен отговор... а мисля и че такъв не може да бъде намерен.

Във връзка с този неловък начин на нарастване на столицата, диктуван единствено от личния интерес на някои от нас, мотивирани основно от водещата идея на проекта за квартал Възраждане в центъра на София и в отговор на предложението на Главния архитект на гр. София за изработване на алтернативен проект за тази част на града, бихме искали да поставим начало на истинска обществена дискусия по градоустройственото развитие на града ни и да покажем как с прости средства може и трябва да бъде погледнато на развитието на един съвременен европейски град през ХХI век.

Защо на цял един град, а не на един квартал, ще разберете на представянето на проекта на 20 май 2010 г., в 17:30 часа, в сградата на Съюза на архитектите в България, на адрес: улица „Кракра”№ 11 в гр. София.

Проектът е разработен без какъвто и да било личен интерес и засяга дългосрочното развитие на столицата с едно основно и водещо мото: Каква е водещата идея за развитие на града ни?

Изложението обобщава и развива градоустройствени принципи, изхождайки от причината, поради която София се намира именно на това място; прави анализ на уголемяването на града в последните повече от сто години и дава идеи за прости, но доказано ефективни градоустройствени решения в идните сто години.

С цел това неизбежно развитие на града ни да бъде канализирано и да придобие максимална публичност сред обществото (а не да се прокрадва тихомълком както досега), проектът провокира:

Цялостна преработка на регламента за застрояване както на столицата, така и на останалата територия от страната ни, започвайки със Закона за устройство на територията (който оставя толкова врати за произвол в строителството, че резултатът е налице – „изключенията” са толкова много, че доминират над правилото, което пряко рефлектира върху облика на града/държавата ни);

Изработване на нов Генерален градоустройствен план на София, детайлизиращ в дълбочина насоките на развитие на града ни до следващия XXII век;

И това, от което се зароди идеята – Проект-решение за квартал Възраждане в „човешки” мащаб, въз основа на нововъведените параметри.

Поканени са водещи политически фигури на София и България, български и чуждестранни водещи специалисти в областа на градоустойството и архитектурата, както и всички граждани с отношение към нашето бъдеще.

Как новото правителство пази архитектурното наследство

2010-05-10T09:34:00.007+03:00

Преди известно време се появи проект за Музей за съвременно изкуство „Софийски арсенал” или САМСИ. Проект, обявен за свършен факт, без каквито и да е дебати, конкурс или предишни публикации. Проектът, изготвен от арх. Б. Кадинов и финансиран от НХГ и Норвежкото посолство предизвиква реакция на куратори, артисти, архитекти.

По-късно историята се развива по следния начин:

- В САБ се организира отворена дискусия за проектa (части от дискусията тук). По време на дискусията директорът на тогавашният НИПК казва: „Този проект е внасян в Института за паментици на културата 2007г., за да се гледа на експертен съвет. Още тогава този проект е отказан. Така че за мен този конкретен проект е абсолютно незаконен и трябва да се информира посланничката на Норвегия.” (изказването на арх. Угринов тук)

- Под ръководство на новият мин на културата Рашидов се изготвя нов Закон за културното наследство. Според него НИПК вече е НИОНКЦ и е част от министесртвото. Угринов е разследван от прокуратурата.

- Новият екип на министерството изготвя и Концепция за водещите столични музеи. В нея се казва, че музеят САМСИ все пак ще бъде построен. Коментар за стратегията в AbitareTalks от Весела Ножарова. и от WhATA тук.

Заключение:
Мнението на експертния съвет към НИПК/НИОНКЦ, оценил веднъж намесата в архитектурен паметник от местно значение като недопустима, е променено на 180 градуса и проектът на Кадинов за Софийски арсенал вече е приет като законен и уместен и ще се строи. Т.е. ако държавата реши да промени/разруши/надстрои сграда-паметник, очевидно няма независима експертна оценка, която да я спре да го направи.

Bonus Tracks:
- Незабравими мигове - облепване на Руския културен център със стиропор (via WhATA)
- Разрушаване на стара къща в София - не паметник, но в зона с характерен архитектурен облик
- Поредната къща-паметник във Варна, която ще бъде разрушена.
- Христо Генчев обяснява за плановете да демонтират римските улици под метростанция Сердика - в. Култура

снимка 'Дневник'

Безобразията на ТИМ в София

2010-04-19T23:41:00.009+02:00

Не смятам да започвам да ви развивам теории за ТИМ - достатъчно сте чели и сами. Има даже цяла книга написана от германски журналист, който сега го съдират от съдебни дела.

Само ще посоча на Столична община безспорния факт, че ТИМ освен във Варна, са започнали (вероятно не от вчера) да вършат вече отвратително явни беззакония.

След като са купи хотел Плиска, са го налепили с отвратителните си реклами в разрез с Наредбата за рекламната дейност на територията на СО

В нея ясно се казва:

Чл. 28 (1) Рекламните елементи трябва:

3. да не нарушават условията на обитаване;

5. да не са поставени и да не се ползват в нарушение на настоящата наредба и на действащото законодателство;

13. (изм. - Решение № 1 по Протокол № 29 от 15.01.2009г. на СОС) да не се поставят върху фасади на сгради, с изключение към търговски обекти на партерните етажи, калкани и странични фасади без прозорци или с прозорци, заемащи не повече от 20 % от площта на фасадата.

(2) (изм. - Решение № 1 по Протокол № 29 от 15.01.2009г. на СОС) Всеки собственик или ползвател на рекламен елемент е длъжен да отбележи на видно място върху обекта името, адреса и телефона си, номера и датата на издаденото разрешение за поставяне, както и общински идентификационен номер за разположените обекти върху недвижими имоти-общинска собственост.

Гадории от този род по фасадите сме виждали и преди, ще има и в бъдеще. Доста от тях бяха премахнати бързо. Да видим обаче при нежеланието на това правителство да вземе предвид очевидните беззакония на ТИМ при сделката с Алея Първа във Варна, дали ще реагира поне на това, което ежедневно се изпречва пред погледа на десетки хиляди жители на София.

снимка: Deni Simeonova (снимката е
взета от Туитър със съгласието на авторката, която по никакъв начин не е свързана със заявената позиция.)

Планът за мобилност на София - има ли той почва у нас?

2010-03-22T09:52:00.007+02:00

Всъщност цялото име на документа, който трябва да регулира и даде насока на развитието на трафика, инфраструктурата, градския и личен транспорт, както и пешеходното движение в София е Генерален план за организация на движението на територията на Столична община. Изготвя го британската Mott McDonald. Освен многото инфраструктурни и какви ли не други проекти, които те имат в портфолиото си, Mott McDonald една от големите консултантски компании, които 'помагат' на Афганистаn да се възстанови от войната.

Те обаче не са първите, от които София е поискала помощ за справянето със безумния трафик. Ето някои от действията на СО в последните 4 години, които може да се намерят при първо търсене из нета:

- София обмисля създаване на 'Агенция по трафика'. Добре, че това не се случва, защото тя по думите на Радослав Тошев, тогава предс. на комисията по транспорт към СО, щеше да има за цел да се занимава с пътните знаци и колчетата по тротоарите, все едно те са основния проблем.

- София събира на конференция 27 транспортни министри от цял свят, за да дадат съвети и препоръки. Дават се нелоши идеи за въвеждането на такси за влизане в центъра, ограничаване на движението на камиони през уикенда. Никоя една от тях обаче не е въведена, защото разбира се на никого не му стиска да се изправи срещу народния гняв.

- Специалисти като гл. арх. Петър Диков смятат, че проблемите на трафика в София ще се решат като се направят високоскоростни магистрали. Гениално решение, доказано с времето, че не работи. Ясно е, че колкото повече пътища се строят, толкова повече коли има. А това с високите скорости в града изобщо не искам да го коментирам. И досега не знаем тези смели решения за харчене на 1.5 млд лв. на базата на какво проучване са направени.
За едно е прав Диков обаче - околовръсното трябва да бъде довършено час по-скоро и от север и от юг, защото огромна част от транзитния трафик минава през центъра. Все пак през София минават 4 европейски транспортни кордора.

- Италианската провинция Лигурия представя някаква 'Бяла книга' за справянето с трафика в София. Тя обаче била с гриф 'Поверително' и никой не може да каже какво е пишело в нея. Знаем само, че основната стратегия била да се усвояват структурни фондове от ЕС.

- Виена дава идеи за релсов транспорт, както и за високи паркинг такси в центъра с ограничено паркиране за кратко време. Не мисля, че някой е обърнал внимание изобщо на колегите от Австрия.

- Холандия отпуска 200К евро за проучване на DHV, Vialis Traffic, Мобилити и Сестра София. Тогавашния зам. кмет по транспорта Велизар Стоилов ръководи проекта. Резултатът незнайно защо включва предложения само за интелигентната система за ръководене на движението. Вследствие по светофарите се синхронизират и по тях започнаха да се появяват секундомери.

- По покана на Мартин Заимов в София идват специалисти от Женева и Париж. Обърнете внимание на това интервю с Андре-Мари Бурлон, което ми е любимо. В крайна сметка по времето на управлението на Бойко Борисов никой не се вслушва в нито една от препоръките. Още по-тъжното е, че тотално липсва интерес за комуникация и обмяна на опит от заместник кметовете като Мария Бояджийска и Ирина Савина.

- София прави карта за следене на трафика в реално време на сайта на Центъра за градска мобилност. Карта, допълнена с twitter-коментари има и тук.

- През март 2009 София подписва с Мот МакДоналд, но очевидно нищо не е постигнато, защото заданието е неясно. Администрацията под управлението на Минко Герджиков не е способна да изготви и формулира исканията си.

- Междувременно Й.Фандъкова става кмет на София и започва борбата с една популярна и обикновено успешна тактика - увеличаването на таксите за паркиране в центъра. Добро решение докато докладът за стратегията стане готов.

* * *

В крайна сметка за справяне с проблема 'Трафик на София' са (из)хрърлени несметни общински пари, а досега ясен и достатъчно обоснован план за действие все още няма. Дебатът също е беден - Дневник се опитват да го започнат със статии като тази, но лястовица - пролет... сещате се.

инфографика Д.Митова Dnevnik.bg
Все пак освен медиите трябва проблемът да бъде обсъден и от специалисти - урбанисти, икономисти, архитекти, социолози. Въпреки липсата на план, Столичния общински съвет не спира да прави глупости от рода на това да вземе назаем 88 млн. евро за да построи 6 кръстовища на 2 нива в и около центъра на София без каквото и да е обсъждане по общините и изготвянето на предварителни подробни урбанистични проекти. Просто изведнъж решиха без каквато и да е стратегия да дадат едни 88 млн. на Главболгарстрой, Балканстрой и Трейс груп (кой друг?!). Както знаете едно от кръстовищата е това на Яворов и Драган Цанков, а то е едната от пешеходните връзки между безпощадно разделената на две (от бул Яворов) Борисова градина. Другата е един тъмен и гаден тунел до басейна Мария-Луиза, в който едва ли само аз съм правил каплите на колелото си на осмици, заради тъмнината и липсващите метални решетки. Това е само малък пример за това доколко при проектирането на магистрални връзки се мисли за градската среда и пешеходците. Слава богу някой е решил да не бърза толкова със строежите засега.

От два месеца Мартин Заимов е отговорен за Плана за организацията на движението и всъшност той и работната група около него изчистват заданието с Мот МакДоналд. От тях се очаква да бъдат адекватни клиенти и да изикват нужните анализи и решения.

Но като гледам Плана в сегашния му вид не мисля, че и той ще успее да реши глобалните проблми на трафика. Не за друго, защото препоръките отново са неясно формулирани и данните са непълни. Особено впечатление прави анализа на автомобилното движение - направени са преброявания, но липсват всякакви изводи и препоръки. Разгледана е уличната система, заложена в ОУП. Там се обяснява, че "плътността на уличната мрежа е незадоволителна" (с10) но пак не виждаме мнение - положително или отрицателно. В крайна сметка трябва ли да строим кръстовищата на две нива или не? Искаме ли инфраструктурата на София да може да побира още повече коли от сега или не? Предполагаме ли, че София ще става по-голям град или не? Никъде в документа трафикът не е обвързан пряко с населението на София. Никъде не разбираме колко всъщност хора пътуват всеки ден за работа. Колко от тях живеят в София и колко идват от извън града. Колко е населението на София денем и колко нощем. Интервюирани са 2500 софиянци и от тази анкета излиза, че 30,5% от населението на София ползва кола (с26). Това ми е трудно да го повярвам - за сравнение процентът в Берлин е 30%, в Лондон 40%, а в Ню Йорк (С Кънектикът и Ню Джързи) е 61% (източник). А жителите на Перник, Ихтиман, Елин Пелин и пр, които идват всеки ден с кола в София? А данните колко са наистина жителите на София - в доклада има таблица показваща 1.29 млн през 2009 (с29) - това също ми е трудно да го повярвам, като знам как никой не е задължен да се регистрира на адреса, на който живее.

Много хубави и прости таблици с анализи могат да бъдат видени на сайта на URBAN AGE Project - серия от конференции на London School of Economics и Deutsche bank, за която съм писал и преди. Също така препоръчвам тази книга - Urban Reports. - разказваща за стратегиите за взимане на по-сериозни урбанистични решения в средно-големите градове в Европа като Амстердам, Билбао и Загреб.

В документа на Мот Макдоналд отново са засегнати по-подробно по-маловажни фактори като състоянието на пътните знаци, настилките, кръстовищата, но липсва глобална оценка и концепция за развитие на автомобилната инфраструктура.

Отделно в документа не се обръща внимание на предпоставки като железопътната инфраструктура в София - изоставените жп линии в кв Изток, гара Пионер, Хладилника, Слатина, Захарна фабрика и не само - може ли и защо това не бъде включено към плана за градски транспорт по някакъв начин? Все пак не бива да забравяме, че в момента с пълна сила се строи метро по план отпреди 30 и повече години...

Аз не мога да дам достатчъно изчерпателен коментар на целия документ, затова споделям само първите си впечатления. Въпреки това този блог ще продължи да следи темата за плана. А тя има нужда от сериозен дебат.

снимка Дневник

Конкурс за градски дизайн на София - няколко участващи проекта

2010-03-03T13:46:00.003+02:00

Пускам няколко проекта, участващи в конкурса за дизайн на преместваеми обекти и елемнти на градския дизайн на София. Те са предоставени от авторите им преди да има някаква информация за крайния му резултат.

- Проект на Димитър Кокаланов

(c) Димитър Кокаланов

(c) Димитър Кокаланов

(c) Димитър Кокаланов

(c) Димитър Кокаланов

* * *

Проект на Кунчо Цилков,Станимир Господинов,Георги Ников и Благовест Роев (не са публикувани всички табла)

* * *

Проект на I/O Architects

(c) I/O Architects

* * *

Проектът, предаден от Ана Сенкова и мен. (не са публикувани всички табла)

* * *

След като поговорих и с колеги, всички бяхме единодушни, че конкурсът е добра идея. Ho само идеята за него остава добра. Критиките, разбира се, са към организацията и по-конкретно към поставените изисквания.

Първо - обявяването на конкурса. Доколко той присъства в медиите, доколко има дебат за визуалната идентичност на града, доколко това трябва да бъде тема, обсъденa (отново) само от архитектурната колегия. Последната ли е единствения заинтересуван от концепцията за градски дизайн на София?
Второ - ограничаването на участващите до архитекти с Пълна проектантска правоспособност? Не може ли и дизайнери да участват в конкурси за дизайн? Ако не могат, какво да правят - да се гръмнат или емигрират? Един вид държавата е убедена, че в най-мащабния конкурс за дизайн, който е организирала, място за дизайнери няма.
Трето - нормално ли е заедно с концепция/скеч/дизайн да се изисква цена за изпълнение? Още един абсурд, продиктуван от това, СО да си свърши възможно най-бързо работата с възможно най-малко действия. Дизайн ли искаме или справка за цени на строителни материали и труд? Не е ли ясно, че една и съща визия може да бъде постигната с различни материали и съответно на различни цени? Конкурсът за дизайн трябва да дава дизайн, конкурс за изпълнение ще даде цени. Единият конкурс оценява едното, другият - другото. Разбира се, че има конкурси за проект и инженеринг и възложителят сам избира какъв да е типът на конкурса. Аз не му се бъркам - само твърдя, че за елементи на градски дизайн със сигурност няма да постигне добър резултат с конкурс за инженеринг.
Четвърто и последно - защо в конкурси, в които се очаква (или да кажем се насърчава) международно участие, документите са само на български?

Все пак, въпреки забележките, не мога да отрека, че в политиката за конкурсно начало има подобрение. А ако не мислите така, спомнете си за безумния конкурс за Вторичен градски център на Четвърти километър в София от миналата година.

Джейн Джейкъбс - Провалът на градоустройството

2010-02-17T13:13:00.004+02:00

Пускам превод на една статия на холандските урбанисти Йос Гадет и Вийс Сандерс, излязла в А10, брой 29. Става дума за Джейн Джейкъбс - идеолог в сферата на урбанизма, чийто идеи и действия са допринесли много за вида на градската среда в Ню Йорк и Торонто, такива каквито са те днес.

Джейн Джейкъбс (1916-2006) източник

Провалът на градоустройството?
Все още обществено значимата Джейн Джейкъбс
Йос Гадет и Вийс Сандерс
Когато американско-канадската писателка и ърбан активистка Джейн Джейкъбс (1916) умира през 2006, тя има световна репутация на интелектуалец, анализатор, мислител, самоук икономист и яростен критик на тромавите институции.

Документалният филм Urban Goddess – Jane Jacobs Reconsidered (Sharon Bliss, 2008) разкрива разултатите от усилията на Джейн Джейкъбс върху ърбън активизма в Ню Йорк, Торонто и Ванкувър преди и сега. Активността на ‘ърбън богинята’ Джейн Джейкъбс и нейните ‘ученици’ наистина е предпазил градовете Ню Йорк и Торонто от разрушения, причинени от нови магистрални коридори и унищожаване на това, което по-късно ще се докаже като ‘плодородна’ градска тъкан. А което е по-важно, нейната гледна точка върху живота на градовете остава актуална и днес.

Най-известната публикация на Джейкъбс, Животът и смъртта на великите американски градове (The Death and Life of Great American Cities) с безцеремонното подзаглавие Провалът на градоустройството (The Failure of Town Planning) е публикувана през 1961г. Тя е мощно обвинение към Движението Град-градина (Garden City Movement) на Ебенизър Хауърд и Люис Мъмфорд и принципите за градско развитие на Международния конгрес за модерна архитектура (CIAM - Congrès International d'Architecture Moderne), които доминират градоустройството след войната до средата на 80-те и които все още много съмишленици възхваляват. Въпреки че Джейн Джейкъбс вече е обяснила защо градските зони с разделени функции са обречени на провал и е дала за пример проекти за градско развитие, разрушени малко след завършването си, функционалисти като Робърт Мозес продължават по своята утъпкана пътека. Техните очи са впити в някаква утопична представа за града. Джейкъбс, напротив, държи под око случващото се на улицата и ‘ползвателите на тротоарите, кварталните парковете и кварталите’.

Джейн Джейкъбс (третата отдясно) в протест срещу разрушаването на Пен Стейшън (Penn Station) в Манхатан, 1963 (източник)

Терминът ‘гентрификация’ (gentrification) още не е в употреба по времето на Животът и смъртта. В книгата си Джейкъбс споменава процеса като ‘unslumming’ и заключава, че това е ‘вторичен продукт от други типове енергия и други форми на икономически и социални промени’. Гентрификацията, с други думи, не е внезапно желание от страна на богатите за по-жива градска среда, а просто опит за придобиване на благоприятна икономическа позиция от участниците в съвременната градска икономика.

Отлично историческо сведение за това е документалният филм Произведено в Бруклин (Made in Brooklyn, Isabel Hill, 1993). Той показва как точно преди ерата на интернет и доста преди икономиката на знанието¹, индустриалци колонизират изоставените военноморски съоръжения в Бруклин. Те са доказали, че са поразително гъвкави и устойчиви спрямо глобализацията и аутсорсинга. Пример за жестоко обжалван от Джейн Джейкъбс проект, силно контрастиращ с прилежащите докове на Атлантик Ярдс, е този на ‘Робърт Мозес на нашето време’, инвеститора в недвижимо имущество Брус Ратнър. Проектът Атлантик Ярдс, по дизайн на Франк Гери, е пример именно за това, на който Джейн Джейкъбс би се противопоставила. Теренът включва изоставен железопътен двор и прилежаща скоро обновена жилищна зона – характерни бруклински блокове от кафяви тухли, придобити частично, за да бъдат разрушени. Мястото им щяло да бъде заето от 16-етажна жилищна сграда и баскетболен стадион за отбора на Ратнър Ню Джързи Нетс. Стадионът имал за цел да съгласува проекта с околния квартал, но той само довел до повече противоречия. Джейкъбс проповядвала нуждата от разнообразие, смесени функции, малки квартални блокове, запазването и преизползването на старите сгради и нуждата от концентрация на функции – именно условията, които икономиката на знанието и нейните работници (студенти, млади семейства и амбициозни артисти) изискват от градската тъкан. Тези местни жители на свой ред орпеделили желаното ниво на трансформация и диверсификация. Този процес бил вече напреднал в Бруклин и е една от причините, привлекли Ратнър да развива прилежащите Атлантик Ярдс. Вместо това, част от Бруклин била разрушена, за да бъде пуснат вълка в кошарата.

Сградата на Сполдинг (The Spalding Building) влизаща в плановете за разрушение и обновяване с проекта Атлантик Ярдс (източник)

Това също е било предвидено от Джейн Джейкъбс. В края на краищата гентрификацията води до ‘самоунищожение на разнообразието чрез (икономически) успех’. Много хора в града искат да се заселят в многобещаващи зони със смесени функции, така се подклажда конкуренцията за оскъдното място и без наличието на регулация най-силната функция евентуално щяла да доминира зоната и да забатачи хубавите разнообразни квартали. И все пак има още един подводен камък: местните жители толкова се обединили около идеята за консервация, че се противопоставяли на всяка промяна без изключение. Както многозначително отбелязва ванкувърският журналист Тревор Боди в Urban Goddess… ‘много от тях ползваха думите на Джейн Джейкъбс, но не разбираха принципите и.

Политическата тревога, догматичните презумции на урбанистите, желанието им да оставят почерка си на градоустройствените си проекти и консерватизмът на днешните граждани представляват всички препядствия към откриването и разбирането на социо-икономическите промени и техните пространствени последствия. С други думи, това, което Джейн Джейкъбс ни е изяснила през далечната 1961, е все още на дневен ред.
__________________________________________
1. пост-индустриалната икономика, основана на образованието и знанието - реклама, маркетинг, културмениджмънт, дизайн и тн продукти на интелектуалния труд. (пояснение и превод на термина creative economy hype от baidalai)

* * *

Последните публикации на Провокад и БайДалай също добре напомниха темата за борбата на гражданите за средата, в която живеят. Нещо познато и изпитано от жителите на квартал Младост в София от последните години, които се бориха за градинките между блоковете си като не пускаха багерите да започнат изкопи. Нещо, за което трябва да се сещаме, когато четем статии като тази в Дневник. Тя накратко обяснява, че реално няма официални данни за натовареността на трафика в София, но въпреки това СОС одобри идеята и премина към незабавен строеж на 6 кръстовища на две нива в и около центъра на града на стойност 88 млн. евро.

Накратко

2010-02-10T09:36:00.001+02:00

Факт, че откакто имам регистрация в twitter, пиша повече там отколкото тук. По-лесно е да споделям интересни случки там накратко. А за пространно писане тук все не намирам теми и време... А не е да няма и от двете.

* * *

На 5 февруари приключи конкурса на Столична община за дизайн на елементи на градската среда. След предалите проекти са офисите I/O Architects и ZOOM Studio. В конкурса по неофициални данни се включиха и доста млади колеги. Това ме обнадеждава, че този път и резултатите ще са добри. Ако конкурсът мине и без скандал, ще е супер. Аз бях в един екип с Ана Сенкова, картинката е от нашето представяне.

Очакваме вести от СО.

* * *

Abitare Talks - обърнете внимание на двудневната конференция, която Абитаре са организирали. Темата - Трябват ли ни музеи и галерии? Тя засяга един наболял въпрос за София и България - ще реши ли някога някое правителство или кмет, че трябва да подкрепи случванто на културата в България като построи музей за съвременно изкуство? Особено след появата на явления като Музейна галерия за модерно изкуство и Българския Лувър. Като лектори са поканени не само архитекти, а специалисти даващи повече гледни точки в областта на изкуството и неговото представяне и куриране. Като лектор този път е привлечен Жан Нувел - доста силно! Лично мнение - 150 лв са малко много, но мисля, че си заслужава. Щеше да е хубаво да има студентки пропуски, но този път това май не е таргет групата.

* * *

И аз ще обърна внимание на все още липсващото учатие на България в Архитектурното Биенале във Венеция през септември 2010. Ето сайт, който отброява секундите, които има Министерството на културата, за да задейства тежката машина в правилната посока.

За Биеналето и защо има смисъл от участието в него четете при WhATA. Тази година куратор на Биеналето е Риуе Нишизава от SANAA.

Конкурс за градски дизайн на София

2010-01-02T19:28:00.006+02:00

Първо: Честита Коледа и честита нова година, разбира се.

Второ: Вкючете се в конкурсът, който Столична община обяви на 16 декември 2009 за 'Общински типови проекти за преместваеми обекти, рекламни и информационни елементи и за елементи на градското обзавеждане'. Съобщавам чак сега, защото чух преди два дни, а гледам и че до Дневник новината е достигнала с две седмици закъснение. Само КАБ бяха светкавични този път, а аз явно по-често трябва да им надничам в сайтовете.

По същество. Добре е, че едно от начинанията на новия кмет, е първо да обърне внимание на дизайна на града. Усеща се нуждата от подсъзнателно подсказване на визуална идентичност в София. Крачката е важна и не знам, защо повече медии не са обърнали внимание на конкурса. В него са включени всевъзможни обекти на градския дизайн - от рекламни пана до спирки, пейки и кошчета. Може да се участва с всички обекти, а може и само с някои. Наградния фонд общо е 140'000 BGN, а регистрационна такса 60 BGN.

Другото ми недоумение, идва от факта, че в конкурса могат да участват само архитекти и то с пълна проектанстка правоспособност. Сякаш дизайн на градски елементи могат да правят само и най-добре те?! Това може само да ме накара да приканя колегите, които няма да участват, да дадат едно рамо на дизайнери с желание за изява в полето. Усещам как някой ще каже, че в тази криза ни се дава хляба в ръцете, пък аз го блъскам. Но според мен има много хора неархитекти, които също доста компетентно могат да дадат идеи за визуалния код на града. Ясно е, че при по-широко участие, резултатите ще са по-добри. Намалява се и възможността в следващите години да гледате всеки ден нещо, от което ви се повръща.

Въпреки тези подоробности, Йорданка Фандъкова заслужава похвали за организирането на конкурса. Очевидно от нас зависи да разгласим новината за съществуването му.

НОВО 07.01.2010: Ето и заданието за конкурса, което можете да си купите от ул. Париж 1. Срок за предаване на проектите 05.02.2010г.

pic: urbanfield

Конкурсът Алея Първа и десетте разлики - епилог

2009-12-15T01:53:00.004+02:00

В предишен пост ви дадох да сравните картинката от проекта на Скица Студио за конкурса за Алея Първа във Варна, публикуван в Строителство Градът и проекта на EXP Architects в Дижон, публикуван в ArchDaily.

Елица Панайотова от Скица Студио остави коментар под поста:

Здравейте.

Снимката наистина е взета от ArchDaily и е от проекта на EXP Architects. Беше използвана в презентацията за идеи за проекта и спомената, като европейска практика, заедно с много други примери. За съжаление не е излязъл текст към снимката в публикацията в Строителство Градът и оттам идва недоразумението. Очевидно са търсели по-скоро картинка за публикацията, а не градоустройствено решение или схема. Нашият проект нямаше 3D.

Много правилна е вашата реакция, но в случая е техническа грешка, а не кражба на проект.

арх. Елица Панайотова

Малко след това получих мейл с мнението на Строителство Градът от неговия главен редактор Бисера Станева:

Здравейте,
точно бях започнала да ви пиша (вчера), как тази картинка се е озовала при нас, когато видях, че Елица Панайотова вече е писала нещо по повода. Но все пак съм длъжна да кажа, че картинката е част от мултимедийната презентацията на проекта на "Скица студио", в която не пише, че тя е от друг проект.

Прилагам и цялата презентация (плюс обяснителната записка към проекта), която нашата колежка от Варна е получила лично от "Скица студио" по мейл и в която пак повтарям никъде не се споменава, че са използвани чужди материали! Имам и уверението на нашия кореспондент, че и по време на представянето на проекта във Варна, подобно уточнение не е било правено.

Материалите, които ние сме публикували са ни предоставени от архитектурното студио за ползване, без да е имало предварително изискване или ограничение на използваните графични материали. Избрали сме именно тази картинка, тъй като целяхме да илюстрираме равнопоставено проекта с тези на останалите участници, т.е. с 3D визуализация.

Поздрави!
Бисера Станева

Ето и приложената към мейла на Бисера Станева презентация на проекта на Скица Студио:

Аз ще се въздържа от коментар и ще оставя всеки да реши за себе си и да коментира къде е истината. Ще изтъкна само очевидното:

- спорната картинка в презентацията (стр 16/18) на Скица Студио е взета от чужд проект, обработена е на Photoshop, обърната е огледално, от нея е трито и дава грешна представа, че е визуализация към насточщия проект, дори да е мислена като пример. (оригиналната картинка на EXP Architects)

- в цялата презентация са използвани много снимки с примери и поради това въпросната картинка може и да бъде видяна като такъв. Проблемът е, че никъде не е споменат източник и автор на примерите, както е коректно. А неспоменаването се разглежда като кражба (специално при визуализациите) дори намерението да не е било такова.

Предишния пост с двете картинки.

Към проекта има и записка. Текстът е дълъг, но все пак го пускам:

Алея 1ва

Макар много малко хора да виждат за първи път Варна откъм морето, Алея 1ва има реалният шанс да се превърне в ЛИЦЕТО на града и да превърне Варна в един от най-добрите градове за живеене .... в България, ако не и на Балканите.

Основната цел на СКИЦА Студио е да създадем проект с перспектива в следващите 20, 50, 100 години, но не в смисъл на реализация, а на адекватност. Обикновено подобна реплика предизвиква снизходителни усмивки, а авторът й изглежда наивен и незапознат-с-икономическите-реалности артист. Но всъщност нещата са много прости и в повечето случаи вече тествани в ‘чужди’ условия.

Концепцията на СКИЦА Студио се основава на четири основни принципа:
- минимум коли и максимум благоустроени пешеходни пространства, включително алея за велосипедисти и за каране на ролери;
- увеличаване на плажната ивица с тревни тераси, дървени декове и/или дори пясък;
- единен подход при решаване на брегоукрепването и застрояването в северната част на Алея 1ва;
- устойчив подход при реализирането на застрояването по Алея 1ва – използване на слънчеви колектори, термални води, естествени материали, енерго-ефективни сгради, т.н.

Проектът предвижда функционално разделяне на двете зони:
Стар градски плаж:
естествено продължение на пешеходната зона на Варна, която обхваща ивицата от Плувен комплекс до Тематичния парк (Делфинариума). В тази зона се предвижда ограничен автомобилен достъп - за зареждане, охрана, спешна медицинска помощ (линейки), пожарна и др., които са необходими за функционирането на търговските обекти и за безопасността на разхождащите се. За автомобилите се предвижда буферен паркинг в индустриалната зона.

Нов градски плаж (под Салтанат):
обхваща частта от брега, която попада във вече урбанизираната част на морската градина (почти цялата плажна ивица под м. Салтанат) – от Тематичния парк (Делфинариума) до Рибното селище и пазар (най-северната буна # 103). Това е зона с автомобилен достъп, като за посетителите на отделните обекти в тази зона има предвидени ‘подземни’ паркинги, скрити в ската, а за желаещите да се разходят по крайбрежната алея или да ползват плажа – открит буферен паркинг. Крайбрежната алея за разходки, велосипед и ролери, както и плажната ивица, са продължени до буна #103.

Стар градски плаж

Това е зона, богата на архитектурни паметници и визуално, физически и функционално обвързана с Морската градина. Крайбрежната алея е естествено продължение на пешеходната зона на града и нашият проект предвижда облагородяването й чрез елементи на градския дизайн и насищането й с обекти, които да я превърнат в любимо място за разходки и спорт по всяко време на денонощието.

Основен елемент в тази зона е Къпалнята. Много спорове предизвика тази сграда в нашия екип, тъй като на много хора им се струва, че ‘запушва’ входа/гледката към морето. Всъщност Къпалнята е ‘вход’ към един много уютен плаж, който не е ‘на показ’ на всички преминаващи, а предлага уединение и комфорт на един изцяло градски плаж. Това е лукс, с който много малко крайбрежни градове разполагат. Проектът предвижда възстановяване на ресторанта в централната част на Къпалнята (приложена стара снимка) и превръщането на сградата в елегантен спа център с пясъчен плаж и директен достъп до морето.

Част от помещенията на Къпалнята, предимно в северното крило, могат да бъдат ‘обърнати’ към алеята и да помещават галерии за модерно и всякакво друго изкуство, кафета, барове. Съчетано с възстановяване и поддържане на растителността по ската на Морската градина, тази част от Алея 1ва, която в момента е едно от най-неприветливите места, ще се превърне в истинското ‘стъргало’ на Варна.

След къпалнята, Алеята излиза на ‘светло’ и е изцяло открита към морето. От това място на север тя все повече губи своя ‘градски’ характер и е по-скоро място за разходки сред природата, спорт и почивка. Обслужващите обекти в тази зона са разположени от западна страна, в склона на Морската градина, като същевременно не късат връзката между парка и крайбрежната алея.

Акцентите тук са сградата на Казиното (сега ресторант); поредицата от магазини за колела, ролери, хвърчила и т.н. под наем, кафенета, ресторанти и барове; и минералните ‘чаши’ – малки басейни, надвесени над морето, където човек може да се отпусне дори и в по-студен ден и да се наслади на гледката и шума на вълните под него. Цялата ивица от Къпалнята до Тематичния парк е наситена с пейки, информационни пана, елементи на градския дизайн , детски площадки.

Възстановена е и младежката площадка – амфитеатрална сцена за хепънинги, прожекции и концерти на открито....

Транспорт в пешеходната зона:
- вело-рикши

Панорамни тераси:
- при ресторант Хоризонт (на мястото на естакадата)
- при Делфинариума
- северно от Конферентния център

Застройката, или обслужващите обекти, все повече се разрежда, като притегателната точка, освен морето и зеленината, е Тематичният парк, предвиден непосредствено под Делфинариума.

Проектът доразвива и видоизменя идеята за Аква парк. Според нас това място, поради близостта си до морето и до Делфинариума, е изключително подходящо за детски комплекс, който освен развлекателен да има и образователен характер. Детският парк е с тема “Морето” и най-вече Черно море и неговата флора и фауна. Тук е мястото на един много по-голям аквариум от съществуващия и музей, в който децата и техните родители могат да научат за проблемите на Черно море, какво има на дъното му (останки от кораби и др) и за различните научни експедиции, една от които - в търсене на Ноевия ковчег. Близостта на Института по хидрология и метеорология дава възможност за провеждане на лекции и обиколки на музея с лектори/екскурзоводи от института.

Подобен парк би привлякъл посетители от региона (Бургас, Велико Търново, Добрич, Русе), както и от Румъния, и може съвсем реално да позиционира Варна като активна целогодишна дестинация.

Нашият екип изцяло премахва автомобилната връзка от ресторант Хоризонт към крайбрежната алея. Имаме особена алергия към т.н. кръстовища на две нива - естакади, особено в градове като Варна и на места като Алея 1ва. Идеята ни е да направим място за социални контакти, разходки, спорт и почивка – за жителите на Варна. Подобен подход има и възпитателен елемент, който да противодейства на установилата се тенденция всичко да е достъпно с кола. Според нас колите имат място само до и около обектите в северната част на алеята – от Тематичния парк до Буна # 103, без да имат право да паркират по улицата и по този начин да ‘замърсяват’ средата. В тази зона трябва да бъде въведен строг контрол върху паркирането и скоростта.

Идеята ни е цялата Алея 1ва да се превърне в това, което е ‘Potomac Water-Front’ за Вашингтон; Venice Beach за Лос Анжелис; Крайбрежната зона в Барселона; като отличителната черта е, че нашата крайморска алея е отделена от същинската градска част с парк и колите могат да бъдат изолирани в много по-голяма степен, без от това да страдат обектите в зоната и посетителите.

Всички обекти (с изключение на жилищата) в северната част на Алея 1ва (под м. Салтанат) привличат посетители с организиран транспорт – автобуси. Това позволява паркирането за посетители с коли да бъде значително редуцирано и ‘скрито’ в ската при изпълнение на брегоукрепителните дейности.

Непосредствено до Тематичния парк са разположени Институтът по хидрология и метеорология и хотел, който може да обслужва парка или бизнес посетители (или да е бутиков).

Следват:
- конферентният/конгресен център с база за обучения и преквалификация и малко яхтено пристанище отпред. Павилионът на самият бряг може да служи за различни мероприятия и изложения. Според нас ‘истински’ конгресен център е по-удачно да се яви в близост до главното яхтено пристанище, което според ОУП на Варна ще бъде в индустриалната част на залива, но сме оставили поисканата от възложителя функция, като смятаме, че този център ще бъде по-скоро конферентен и с по-малък капацитет.

- клиника за естетична хирургия/офталмология/имплантология (или др. вид ‘elective surgery’) – Варна е много удачно място за медицински туризъм (д-р Емилова, подвижни офтамологични клиники, т.н.)

- административно-жилищен комплекс – много удачна локация за уникални жилища, които могат да се продават (като начин за възвръщане на част от инвестицията) или да се отдават под наем. Тук може да е базирана администрацията на Алея 1ва, както и други дъщерни фирми на холдинга.

Завършващ елемент на Алея 1ва е рибарското селище и пазар при Буна #103. Тук е разположен и буферният паркинг, който ще обслужва посетителите на Алея 1ва, клиентите на рибния пазар и ресторант. Пресният улов винаги е рано сутрин и по този начин мястото и паркингът ще имат различен облик и натоварване в различните части на денонощието.

Буните остават обществено достъпни, като уширенията ще бъдат покрити с вантова конструкция (тип тента) и вечер могат да служат като изнесена в морето тераса на някой от ресторантите. През деня са резервирана територия на плажуващите и любителите рибари.

Автомобилният достъп до северната част на Алея 1ва се осъществява от улицата, която се спуска от север към буна #103 и след като ‘захрани’ всички обекти в зоната, се качва по ската (като елемент на брегоукрепването) до ресторант хоризонт.

Буферни паркинги са предвидени:
- южен – в индустриалната зона
- централен – в ската при тематичния парк (обслужва детския център и Делфинариума)
- северен – при рибарското селище и пазар.

СКИЦА Студио предвижда единен подход за брегоукрепване, застрояване и облагородяване на северната част на Алея 1ва. Вид публично-частно партньорство, при което “Холдинг Варна” изгражда своите обекти едновременно с укрепването на ската от Делфинариума до буна #103.

“Печалбата” от този подход е за всички страни:
- укрепва се брегът като същевременно се изграждат буферни паркинги;
- възможност за ползване на проектово финансиране;
- едновременно се извършва строителството като по този начин се гарантира завършен вид на средата и възможност за по-бърза възвръщаемост на инвестицията;
- сградите изцяло се ориентират към морето, без зад тях да остава ‘дупка’/мъртва зона поради голямата денивелация;
- застройката запазва височина от 5-7 етажа и се вписва в хоризонталния силует на града отгоре;
- леко увеличено РЗП, което да компенсира вложеното в брегоукрепване, но поради зелените покриви, сградите реално се вписват/вграждат в терена;
- плоските покриви стават зелени тераси или спортни площадки, достъпни от високата кота;
- градът печели нова ‘плажна ивица’ - 15 300 кв.м., която може да е покрита с пясък или трева с дървени платформи за плажни бани.

и малко архитектура VII - Museumsite te Leuven

2009-12-06T00:06:00.019+02:00

Не бива да оставяме темата за музеите (или липсата им) да затихва. Ето затова пускам снимки от открития преди няколко месеца музей разширение на Museum Vander Kelen-Mertens в белгийския град Льовен (Leuven). Освен за да приюти експозицията, музеят има за цел да предостави градината си като пряк път през квартала и да създаде едно добро място за срещи. Дали то ще работи добре като публично пространство, разбира се, тепърва времето ще покаже.
Архитект: Stéphane Beel
Клиент: Stad Leuven
Структурен инженер: Marcel Lavreysen
Начало на проекта: 2006
Година на завършване: 2009
Бюджет: 12'200'000 EUR

Ако на някого 12 млн евро му се струват много за един обществен обект, ще дам за сравнение Националния армейски комплекс или т.нар "военно НДК" в София. Неговата цена е 16 млн. евро, а целта му - неясна. Някой има ли въпроси?

Проектните визуализации. (с) Stéphane Beel

International Architecture Biennale Rotterdam 2009

2009-12-05T22:58:00.007+02:00

За това архитектурно биенале в Ротердам отдавна трябваше да пиша. Разликата с другото известно биенале - това във Венеция, е осезаема.
Трудно е да се представи архитектурата в рамките на биенале каза някой скоро. И е така - това не е като изложба на мебели или кинофестивал. Архитектурата е най-убедителна там, за където е предназначена - едно от верните клишета. Ротердам обаче е подходяща сцена за дебат на всякакви урбанистични проблеми, които търпят градовете през последните десетилетия. След войната той става изпитно поле на урбанисти и архитекти и доказва на живо теории за мащабно градско развитие. Процес, който след 70-те и последвалите няколко икономически кризи, ще се повтори само на места като Дубай.

Центърът на Ротердам, е бил разрушен при германска бомбардировка през 1941). снимка wiki

Другата интересна роля на Ротердам е като град, приютил огромно количество емигранти от много различни култури. Националистите обичат да го дават за пример в речите си, плашещи с 'радикалния ислямизъм'. За разлика от тяхното тържество над 'неуспялото мултикултурно общество' темата на IABR 2009 - Open City: Designing Coexistance звучи доста на място и се опитва да реши проблемите, а не да ги задълбочи.

Най-голямата изложба на биеналето е в Netherlands Architecture Institute, който беше представен от Мартине Зутеман в рамките на Sofia Architecture Week 2009.

Много яко място. Пускам снимки от изложбата, която беше доста силна.

Фоайето на института е мястото за всичко - книжарница, дебати, четене, закуска, игра на шах...

с огромния шах от сгради.

Първата част от изложбата е с малки проекти за Ротердам. Основната им цел е да покажат гражданска 'умора' от мащабни проекти с неясно бъдеще, които вместо да провокират хората, ги 'местят' като пионки. Основното качество на проектите е реализируемост и надграждане на сегашната градска среда.

* * *

По нататък в изложбата историите се отдалечават от Холандия. Това е откриването на конкурс наречен "Морски фар за Лампедуза" (Lighthous for Lampedusa)

Почти всеки ден има новини за пристигащите бежанци по най-южните брегове на Европа. През 2008 около 30'000 бежанци са достигнали Европа през италианския остров Лампедуза. Хиляди от тях се давят в морето - организации изчисляват, че 1 от всеки 10 имигранти умира по време на опасното пътуване. За относително малкия остров Лампедуза с около 4'000 жители неспирния поток от пристигащи имигранти носи доста проблеми, които докарват администрацията на ръба на колапс. През 2008 центърът за бежанци достигна връхната си точка от 2'000 човека, където хората са претъпкани в място, предвидено за максимум 700 човека. Вместо да помогнат на Лампедуза да улесни ситуацията и да намерят място за бежанците на континента, както в миналото, италианското правителство ескалира проблема като настоява имигрантите да бъдат държани на острова и за тях да се изгради нов бежански и депортационен център. През януари 2009 островитяните излизат на протести срещу тези планове, използвайки слогана "No Alcartas in Lampedusa". Участниците споделят желанието си да живеят на отворен остров "Да живеем от туризъм и да можем да посрещнем и най-бедния, ако той пристигне тук..." (цитат на кмета на Лампедуза, 2009)

Досега не се вижда края на потока от бежанци. Какво може да се направи, за да се спрат трагичните смъртни случаи? Успешни усилия за подобраване на условията на живот в държавите, от които имигрантите бягат, биха продължили десетилетия и поколения. От 2007 берлинския артист Томас Килпер прокарва идеята за построяване на Морски фар за Лампедуза (Lighthouse for Lampedusa), който да има двойна функция: да дава ориентация в морето, навигирайки сигурно бежанските лодки и да приюти музей и културен център, които толкова много липсват на острова. Фарът е замислен като кула и забележителност, способна да бъде домакин на различни транс-национални комуникационни програми, преговори, изложби, концерти и други културни събития. Ще служи като място, привличащо не само туристи, но и местни жители - така Лампедуза ще бъде не само място, за което се говори, но и място където се учиш и изслушваш други гледни точки.

Бежанската криза в Лампедуза не може да бъде решена чрез военна протекция на брега, както и с обявяване на извънредно положение в държавата. В рамките на International Architecture Bienalle Rotterdam ще бъде стартиран международен конкурс за идеи, канейки архитекти, урбанисти, артисти и активисти да разработят архитектурно решение за морски фар, музей и културен център, ситуирани на острова. 'Морски фар за Лампедуза' апелира за хуманитарна и честна имиграционна и интеграционна политика в Европа, базирана на правата на бежанците. От създаването на великолепната структура в Александрия около 300 пр.Хр., морските фарове са асоциирани като посрещачи на странници: Може ли през 21 век Европа да се опита да направи 'чудо' - този път на един от своите брегове.

* * *

Промените в Грузия след про-американския и нео-либерален курс на Тбилиси. Мегапроекти, затворени жилищни комплекси, голф игрища планират да направят Грузия опитна площадка за инвеститори, в каквито се превърнаха Дубай и Сингапур.

* * *

Книга с хипотетични развития на 'Палмовите листа' като градски структури или как е възможно да изглежда бъдещето на 'гетото за богаташи' в Дубай.

* * *

Походно легло за велосипед модел RIKEA с упътване за сглобяване.

* * *

Проекти за социални и културни центрове в бедните предградия на Сао Паоло.

* * *

Изложба, наречена 'Микрорайон', представяща панелните комплекси в Русия и в бившия социалистически блок. Началото е килим със снимки на панелни комплески от Google.

При прехода от социализъм към капитализъм, свободата има своята цена. След 1990г. хората в Русия (и не само) изпитват несигурност. За да предпазят собствеността си, те монтират решетки около къщите и апартаментите си - стоманени врати и стоманени решетки на прозорците. Частното пространство е 'предпазено' от публичното пространство. Къщите на жителите с по-високи доходи са предпазени от огради, камери и охранители. Публичното пространство се превръща в заплаха. Показани са различни варианти за дизайн на метални решетки.

Преобразуването от колективизация към приватизация води до увеличаване на частния транспорт. От 1990 притежаваните коли се увеличават с 500%. В публичното пространство на микрорайоните нахлуват коли и временни гаражи. Съществуващата улична мрежа не може повече да приюти увеличилия се трафик. Проникването на частния транспорт води до влошаването на публичното пространство и усилва желанието на обитателите да го изоставят.

Макети в голям мащаб на обемната структура на разалични микрорайони, построени по света.

Макет 1:1 на вход на панелен блок в микрорайон.

* * *

На излизане във фоайето на NAI има подредена маса - Вечерята.

Поканени сте да седнете. Тази маса е приготвена за вечеря, която ще се състои след няколко часа. Гостите не се познават, но имат няколко общи неща помежду си. Те живеят в Ротердам, но са родени в различни държави. Някои са дошли като деца с родителите си; други са израстнали в родината си и скоро са пристигнали. Те всички са включени в Книгата с рецепти на Ротердам (Rotterdam Cookbook) като готвачи с особени качества, макар и обикновено да готвят само за семействата и приятелита си. Днес те ще се срещнат на тази маса.
Тази вечеря е метафора за съвместния живот в град като Ротердам, където почти половината от населението принадлежи на някоя имигрантска общност. Да споделиш храната си може да бъде почти толкова трудно, колкото и да съжителстваш в мултикултурен град.
Това е вярно не само за гостите и поставя някои дилеми за кмета на Ротердам и домакин на тази вечеря: Ахмед Абуталеб. Да приеме поканата не е лесно за никого. За някои е трудно да споделят храната си с хора от други религии, а в някои култури жените и мъжете обикновено се хранят разделени. Разбира се всяко общество се самоопределя с традициите, табутата и маниери си на масата. Дори седенето около масата не е свойствено за всички.
Готвачът е помолен да вземе предвид, доколкото е възможно, културно определените изисквания за диета на гостите. Той е вдъхновен от историите и рецептите в Rotterdam Cookbook. Подредбата на масата, приборите и посудата са избрани, така че всеки гост да се чувства възможно най-добре.

* * *

Това бяха само част от интересните теми, засегнати в изложбата, но разказът спира дотук, защото ми отне адски много време да напиша този пост. Още за биеналето можете да видите в последния брой на Абитаре - проекта Open Places на урбанистите Мартина Баум и Кеес Кристиансе. Последният е и куратор на Биеналето.

Залезът над Ротердам =)

Част от текста е превод от таблата на изложбата. Снимките са на Мирела Ганчева и мои.

Квартали на крайностите - дискусия

2009-12-04T17:41:00.004+02:00

С малко закъснение пускам записа от една от дискусиите Open House в Склада, които пропуснах. Темата е 'Квартали на крайностите', a Open House беше част от програмата на Sofia Architecture Week 2009. За разлика от лекциите на SAW, тук присъства и Петър Диков. В дискусията освен него участват Мария Балева, проектирала панелни комплекси през 60-те, Георги Кътов от I/O Architects, Георги Георгиев (представител на Съюза на асоциациите на собственици в България), Весела Ножарова (куратор). Модератор и доколкото знам създател на дискусията е Любо Георгиев (ако бъркам, обидените да си кажат :-) - млад архитект, работещ в Ротердам под името StudioLjubo. В дискусията се достига до интересни изводи за това как трябва да се постъпи със собствеността на общите пространства в панелните комплекси, така че да има интерес от поддържането им. В дискусията добре се намесва и публиката. Поздравления на Любо за този дебат.

pic: EVC2008

Конкурс Алея първа - открийте 10-те разлики

2009-12-03T13:10:00.007+02:00

Предлагам ви една игра - открийте 10-те разлики между проект, който според статия в Строителство Градът е участвал в конкурса за Алея Първа във Варна (даже е класиран като една от добрите идеи)

и проект на парижаните EXP Architects в Дижон, публикуван в ArchDaily.

Оставям вие да прецените дали, ако бедните французи си потърсят правата от организаторите на конкурса или архитекта, ще си ги намерят. Нищо чудно, че на молбата ми към останалите учстници в конкурса да пратят проектите си, за да ги публикувам в блога, се отзоваха само два екипа - Никонсулт и Архис. Ще публикувaм проектите им скоро.

pics: (c) STUDIOMUSTARD/EXP Architects/Sempervirens Paysagistes

RE:TV game over

2009-11-28T01:43:00.006+02:00

В една песен на Анимационерите се казваше 'чух по новините, както чу и ти, че утре пак ще има новини'. Е, от утре моите новини няма да ги има, защото RE:TV спира да се излъчва. Обяснението е че няма пари. Това което аз разчетох в посланието е по-скоро, че и в рекламния пазар май някой 'разпределя порциите'. Това ще бистрят тези, които разбират от медии, а не аз.
Аз само казвам като човек живеещ вече година извън България, че това беше единствената безплатна българска онлайн телевизия, която даваше сравнително пълна и достатъчно критична картинка на ситуацията. Беше и единствената, която използваше пълния потенциал от възможности да контактува с нас, зрителите й, независимо къде се намираме. Този блог също е бил включван в програмата, когато е формулирал достатъчно достъпно и значимо послание. Съществуването на телевизията беше и добър повод да се зарадваме докъде може да достигне свободата и относителната безпристрастност на медиите в България. Краят й може да ни убеди в обратното.

Скоро чух, че демокрацията умирала. Малко пресилено, казах си, ама май не съвсем.

С какво може да се помогне на RE:TV? Аз лично съм готов да плащам неголяма такса за регистрация в сайта на RE:TV. Ако това може да помогне и аудиторията е достатъчно голяма, това може и да е решение.

* * *

Между другото случката много ми напомня на момента през 1999, когато радио Тангра престана да съществува. Това беше единственото радио, на чиято честота можеше да се слушат групи като Анимационерите.

Алея Първа - конкурсен проект

2009-11-10T16:10:00.002+02:00

Алея Първа във Варна - ако следите историята от началото, знаете колко финансови и социални интереси се преплитат в тази четирикилометрова ивица от варненското крайбрежие. Преди два месеца и аз ви разказах историята, след това беше обявен конкурс за урбанистичен проект на цялата зона (коментари за него от архитектите тук, тук и тук). Ако четете седмичника Капитал, чиято партийна линия не само аз вече не мога да проследя, сте попаднали и на следните две статии (Тим билдинг и Още за Алея Първа), които обясняват двете гледни точки. Едната на жителите на Варна, които искат повече прозрачност в държавните сделки и другата на тези, които не вярват, че държавата ще си свърши добре работата в стопанисването на Алеята. Въпреки това документите по сделката се проверяват от прокуратурата по сигнал на гражданските организации във Варна.

Конкурсът, обявен от Холдинг Варна, имаше за цел да даде идея за обемно решение на зоната. Ето заданието:

ЗАДАНИЕ
ЗА ИЗГОТВЯНЕ НА ОБЕМНО-ГРАДОУСТРОЙСТВЕНО РЕШЕНИЕ
НА ПРОЕКТ АЛЕЯ ПЪРВА

І. ОСНОВНИ ЦЕЛИ НА ПРОЕКТА :
- създаване на представителна зона за отдих и развлечения на град Варна, осъществяваща контакт на града с морето
- решаване на инфраструктурните проблеми на крайбрежната зона
- брегоукрепването на зоната
- запазване чистотата на морската вода и морските плажове
- осигуряване трайна заетост на голям брой жители на Варна

ІІ. ЗАДЪЛЖИТЕЛНО СЪДЪРЖАНИЕ НА ПРОЕКТА :

1. Цялостно техническо и инфраструктурно обезпечаване на крайбрежната зона
Изградената дамба спира ерозията на морския бряг, предизвикана от морето – но това не е достатъчно. За да се спре разрушаването на ската е необходимо да се укрепят срутищата и свлачищата в различните райони. Терените, в обхвата на разработката, включващи и 30-метрови откоси, представляват терасата на Морската градина, която трябва да бъде укрепена. Необходимо е да се обхванат и подпочвените води, за да спрат свлачищните процеси. Спиране замърсяването на морската вода, като това стане с решаване на проблемът с Шокаровия канал
За да подпомогне решаването на тези проблеми, проектът следва да включва:
- Изграждане на разпределителен водопровод до дамбата.
- Поетапно изграждане на водопроводна мрежа и разделна канализация за битови и дъждовни води.
- Изграждане на дълбоководно заустване в района на вълнолома, калолечебницата и Шокаровия канал.
Реализирането на проекта да подобри екологичното състояние на зоната по отношение на замърсяването на морето от директно включени отпадни води и намаляване на шумовия дискомфорт за живеещите в прилежащите квартали.
- За да се реши проблема с паркирането да се предвиди изграждане на адекватна транспортна инфраструктура, като към всеки новопредвиден обект да има паркинг на няколко нива. Двупосочна автомобилна алея. Варианти без да се засягат зелените площи. Кръгово организиране на движението. Допълнителни подходи за автомобили и пешеходци, освен сега съществуващите.
- Да бъде обособена пешеходна зона и предвидена велоалея. Това да даде възможност на всички граждани и гости на Варна да се чувстват удобно и да имат свободен достъп до плажа и всички обекти.
- Максимално използване на денивелацията на терена с възможност за организиране на многоетажни паркинги изтеглени в ската и освобождаване на площи за рекреация
- По отношение на техническата инфраструктура да се предвиди цялостно електрифициране на територията, предвид нарастването на обществените функции на крайбрежната зона. Подзоните, в които ще се предвидят целогодишно работещи обекти, да се отопляват като се използва топлината на термалната вода от съществуващите сондажи в обхвата на територията.

2. Сграда за Института по хидрология
Изграждането на нова сграда за института по хидрология да даде възможност своевременно да се изследват показателите на морската вода, да се извършва изследователска дейност в областта на хидрологията, морската геология, минералографията и подводната археология. В института да бъдат обособени центрове по морски науки и технологии, център по подводна археология и експозиция от уникални подводни археологически експонати, център за леководолази, водолази дайвинг център.

3. Рибарско селище
За да запази традицията, която е давала препитание на стотици варненски семейства, да се предвиди изграждане на модерно рибарско селище с необходимата инфраструктура и условия за съхранение и търговия с рибните продукти, регламентирано тържище.

4. Център за възстановяване и рехабилитация
В Центъра да се използват пълния потенциал и ресурса на двата топли минерални извора, които са на територията на Крайбрежната зона. Минералната вода извира от 2000 метра дълбочина, температурата им е 50 градуса и е подходяща за рехабилитация.
В центъра да има възможност да се предоставя целогодишно пълен пакет услуги по балнеолечение, кинезитерапия и рехабилитация, като се използват минералната вода и морските аквакултури, диагностично-консултативен кабинет и комплекс за балнеолечение, таласотерапия и калолечение.

5. Център за обучение, квалификация и преквалификация
Центърът за обучение, квалификация и преквалификация да извършва обучение, което съответства на потребностите на пазара на труда. Освен квалификационните програми, в него да се извършва и научно-изследователска дейност с приоритет в областта на човешките ресурси.

6. Международен конгресен център
В центъра да има възможност да се предоставят на едно място всички условия за провеждане на конференции, симпозиуми, конгреси, семинари и свързаните с тях събития, с възможности за настаняване и цялостна организация на тези мероприятия. Центърът да работи целогодишно,

7. Яхтено пристанище
Яхтено пристанище с пристанищна администрация, митница, медицински пункт, аптека, полиция, хангар за плавателни съдове, рампа, пункт за зареждане с гориво.

8. Воден парк и зони с водни атракции – минимум 3 групи.
Да се предоставят възстановителни и рехабилитационни услуги, като се изпозва лечебната сила на морската и минералната вода. В басейни с различнна големина да се използват тангенторни струи с определено масажно въздействие. Да се предвидят обекти за обществено обслужване и медицински пункт. Да разполагат с открита и закрита част. Той включват и различни по вид, големина и степен на риска атракционни водни обекти. Да се съчетаят с естествената паркова среда и водните съоръжения. В него да има детски площадки, шадравани, водни каскади, пързалки, изкуствена вълна и др.

9. Спортна база по водни спортове
С възможности за практическо обучение и провеждане на различни видове водни спортове – плуване, сърф, кайтинг, плажен волейбол, дайвинг, подводна археология. Базата да предлага и екипировка за различните видове спорт.

10. Информационен център
В информационния център да се предоставя информация за всички обекти в Крайбрежната зона, както и за основните забележителности в и около Варна, на жителите и гостите на града. Там да се помещава и администрацията на прилежащите обекти.

11. Реанимационни пунктове – 2 бр, спешен център 1 бр

12. Нощни заведения (закрити клубове за акустичен комфорт)

13. Зони за магазини, заведения за обществено хранене, специализирани ресторанти, сладкарници, детски кътове и др.

14. Зони за културна дейност

ІІІ. ДОПЪЛНИТЕЛНИ ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ПРОЕКТА :

- Разработване на зони за удовлетворяване на всички възрастови и социални групи и да се осигури равен достъп и възможности за използване на предоставените услуги на хората в неравностойно положение.
- Разработваната концепция за ОГР на територията да дава основните насоки за архитектурен стил на комплекса от сгради и да дава възможност за създаване на характерна и специфична атмосфера, съобразена с природните дадености, местоположението и традициите на региона.
- Осигуряване на максимум брой зони за почивка.
- Обогатяване на ландшафта с местна и екзотична растителност.
- идеи за увеличаване на плажната ивица с технически съоражения, разположени в акваторията, които да обогатяват естетически средата .
- Концепцията за развитие на територията да предвижда целогодишно ползване.
- Максимално опазване на ценната едроразмерна растителност.
- При определяне на площите на отделните обекти, да се спазват разпоредбите на ЗУТ, наредба 7, ЗУЧК и друга действаща нормативна база, като стремежът да бъде постигане на максимално РЗП в рамките на закона.
- При разработването на проекта да се запазят градоустройствените показатели от действащия ПУП за УПИ ХІІ от кв.1, УПИ ІІ от кв.2 и УПИ ІІ и ІІІ от кв.3. По преценка на проектанта могат да бъдат променяни границите им и начина на застрояване.
- Разработките задължително да бъдат комплектовани с количествено стойносттна сметка по окрупнени показатели, основни технически данни с баланс на търговски , обслужващи и други площи.
- Обема на представените материали не се ограничава и следва да бъде по преценка на участника в конкурса, така че да представи в най-добре идеята на автора .
- Проектът за ОГР трябва да съдържа минимум следните решения : Предложение за нов ПУП М 1:2000, Ситуация М 1:2000, Схема за благоустройство и озеленяване М 1:2000, Комуникационно-транспортна схема М 1:2000, Комплексна схема на инженерната инфраструктура М 1:2000, Цялостен силует М 1:1000 , Детайл М 1:500 ; Характерни разрези М 1:500.
- Допълнително могат да бъдат представени и 3D визуализации, макети, детайлни разработки на отделни части от територията, фасади, разрези.

Както виждате трябва да се проектира малък град. Ето тук е действащия подробен устройствен план (ПУП), подготвен от ПроАрх и приет през 2002, шест години преди приемането на Закона за Черноморското крайбрежие. Предполагам, че повечето екипи са отказали да се съобразяват с него и са предпочели да дадат свое предложение за застрояване.

И така без повече излишни приказки ви показвам предложението, което представихме заедно с Виктор Гарсия (архитект, Мексико) и Мовсес Дер Кеворкян (архитект и урбанист, Ливан)

Обемно –пространствено решение на Алея Първа, гр. Варна

Идеята на проекта е да съвмести всички обществени, икономически и инфраструктурни функции в един тип съоръжения (сгради) с цел възможно най-малък отпечатък върху живописните склонове на Морската градина. Тези сгради правят така нужната връзка на Варна и градината с плажната ивица и Алея първа. В дългосрочен план нуждите на тази зона е възможно, както да растат, така и да намаляват. Поради това намесата под форма на сгради е само на определени места – важни оси за връзка между града и морето, които по-късно могат да се доразвиват в подходяща посока. Формата на сградите е взаимствана от шарката на стоманените мрежи, служещи за укрепване на склонове. При евентуално развитие на зоната в по-далечно бъдеще е възможно да се използва същия метод на обемно решение.
Брегоукрепителните съоръжения са предвидени като основи на сградите. Покривите служат като пешеходна и велосипедна връзка между горното ниво на Морската градина и Алея Първа. Тези комуникационни оси са избрани с цел да свързват основни композиционни точки от Морската градина с такива по плажната ивица (в случая буните). Предполага се буните да станат основна притегателна точка за социална енергия. За тази цел те трябва да останат максимално достъпни за хората, оформени като площадни пространства без предварително да се натоварват с търговски функции. Единствено над втора буна се предвижда изграждане на навес, който да служи и като наблюдателна тераса. Подходи към сградите има, както на горно ниво (автомобилно обслужване), така и на долно. Паркингите са под севрната част на сградите като е използван силния наклон на терена.
Сградите не са строго зонирани – търговските, хотелските и обществените функции са разпръснати. По този начин ще се осигури непрекъснат поток от хора по продължението на цялата Алея първа.
Преобладаващ материал в цялата зона е дървото, използвано по пешеходните пространства по продължението на Алея първа, както и по покривите на сградте.
Разгледана е зона от 161’160 кв.м. Градоустройствените параметри на зоната са възможно най-близо до законово позволените. Най-високата достигната кота корниз е 10m. На много места обемите на сградите се поддържат от пилони, затова е позволено и надвишаването на законните 7,5м. Достигнатата плътност в разглеждатаната зона е 19%, а коефициент на интензивност на застрояването е 0,40. Озеленяването на територията е 75%
При достигнато РЗП от 45375 кв м е изчислена инвестиция за развитие на зоната от 36.3 млн. евро.

В този прозорец можете да видите и трите табла от презентацията.

и малко архитектура - един французин в Ню Йорк

2009-10-17T18:54:00.014+02:00

Принципно не ви занимавам с великите архитекти, защото народът се изтрепва да публикува техните проекти и да ги възпява в песни и пиеси. Не можах обаче да се сдържа при тези снимки на Paul Clemence на проекта 100 11th Ave в Ню Йорк на Jean Nouvel, които видях в ArchDaily. Забележете фасадата - майсторът си е майстор. Тухлите и небрееежните отклонения на рамките на фасадните фрагменти дават един много lo-fi изглед.

photos (c) Paul Clemence

Кръстовища на две нива в центъра на София?

2009-10-14T20:49:00.001+02:00

Какво е кръстовище на две нива? Два натоварени булеварда се разминават без светофар един над друг. Такива инфраструктурни решения в София има в последно време изградено на кръстовището на бул. Цар Борис 3 и бул. Гешов, така се пресичат Цариградско шосе и бул. Яворов, бул. Витоша и бул. България.

Сигурно ви е направило впечатление, че трите кръстовища в София, които дадох за пример, наистина си вършат добре работата. Обаче не знам замисляли ли сте се, че никога не се разхождате около тях. Или ако трябва да си изберете места за разходка, със сигурност не избирате тези. Те не са обособени като част от града, който всички (а не само шофьорите) трябва да ползват. Те са строени само и единствено с инфраструктурна функция (както казваме ние архитектите НА ПЛАН), никога не е мислено как после те ще се обживеят от гражданите или как изобщо градът ще приеме тези нови обекти.

В момента в Столичния общински съвет се обсъжда дали тези неприятни места да не се увеличат с още шест. А именно:

1. бул България - бул Гешов
2. бул Гешов - ул Св.Софийски
3. бул Цанков - алея Яворов
4. бул Яворов - бул Михайловски
5. бул Сахаров - бул Ляпчев
6. бул Мария Луиза - бул бул Сливница

Тези шест кръстовища струват 88 млн. евро и за тях лобират опарените от кризата Главболгарстрой, Трейс и Балканстрой. (Ако следите новините, знаете че ГБС даже строят спортна зала без печалба.)

Кръстовището на бул Цар Борис 3 и бул Гешов далеч не е приятно за обитаване публично пространство, каквото има амбиция да бъде след строителството на бизнес центъра на мястото на завод Балканкар.

Разбира се всички бързат - Столична община да "реши" проблема със задръстванията, а изпълнителите да си вземат осемдесет и осемте милиона. Т.е. в интерес на всички е тези кръстовища да се построят максимално бързо. На всички освен на гражданите на София, които би трябвало да предпочитат качествено решение, отколкото бързо. Факт е обаче, че когато с нещо се бърза толкова, планирането и проектирането губи от това. А по-скоро случаят ще е като с метрото - има го, но продукта е под всякаква критика.

Въпросът е дали да се строят тези огромни проекти? Шофьорите (на такси) със сигурност ще кажат ДА с две ръце. Сега остава своята дума да дадат и останалите граждани на София, потребители на града не посредством кола.

Ясно е, че изграждането на такива кръстовища разтоварва трафика и намалява средното време на път до работното място в града, но всъщност тези ефекти са само до време. Опитите да се облекчи автомобилния трафик с увеличаване на инфраструктурата и строене на повече пътища, досега показват неуспех. Примерите, които и в момента го правят са Мексико, Йоханесбург, Шанхай и Москва. Примерите от 60-те са Париж, Брюксел, Лондон... Въпреки това говорим за градове с много по-големи размери и съответно по-силни граждански лобита, отколкото София. В тях освен да строят кръстовища на две нива, се опитват да планират градовете, така че да може да се живее в тях. Във всички тях е създадена добра транспортна алтернатива с градски и междуградски транспорт.

Алтернативата за София е да се изчака мнението на урбанистите, които се занимават с Плана за мобилност на София. Това са Mott McDonald. Лично моето мнение е, че даже да има решение да се построят тези кръстовища с рампи и подлези, те трябва да бъдат направени с ясно обяснение на софиянци какво точно ги очаква. За всяко едно кръстовище трябва подробен урбанистичен и архитектурен проект. Визуализациите, повтарям (за любителите на плановото проектиране от държавната администрация) ВИЗУАЛИЗАЦИИТЕ трябва да бъдат пуснати в медиите и разпечатани на местата, за които се отнасят. След това да се обсъдят с гражданите по общините. Нещо от рода ПРЕДИ / СЛЕД върши добра работа. Има риск, ако това не се направи, тези места да се превърнат в едни от най-неприятните и непосещавани места в София, както се е случило със съществуващите.

Сега е момента всеки от вас да каже мнението си, докато решението виси в СОС. Напишете тук или в блоговете си какво мислите за проектите или по-точно за тяхната липса и непрозрачност. Вие сте, драги зрители, слушам ви.

Какво предвижда Общия устройствен план на София по темата можете да видите на тази схема.

Информацията идва от Мартин Заимов.

pic: hock

Цензурата в изкуството 20 години по-късно

2009-10-10T13:10:00.010+02:00

Вече знаете защо чешкият артист Давид Черни няма да идва в България. Заради един кмет-кариерист, който очаква да бъде избран за председател на ВМРО след няколко седмици. 20 години след падането на Берлинската стена отделни фигури, притежаващи власт, цензурират изкуство, защото го смятат за заплаха за националното достойство (каквото и да значи това).

Случи се и малко по-рано в началото на тази година, когато 'патриотите' от Брюксел решиха да закрият с черно платно част от инсталацията Ентропа. В нея Черни беше представил България като инсталация от турски тоалетни, чийто дупки са авързани със сини, червени и жълти (не знам дали цветоете са случайни) тръби.

За пореден път се убеждавам, че тежката държавна машина може да се задвижи толкова чевръсто само и единствено, за да се защити някакво псевдопатриотична и откровено националистическа кауза, но не и за да се бори с корупция, беззаконие или други РЕАЛНИ проблеми. Или ще се събарят паметници, или ще се разрушават ромски гета, или ще се цензурира изкуство, или ще се обвинява Мадона за балканските трагедии. За всички тези действия "държавата си е на мястото", за всички останали - никога няма да бъде.

снимките са от сайта на изложбата Отражения от бъдещето - автори Емил Миразчиев и Давид Черни

Нелегалната архитектура

2009-09-28T00:03:00.003+02:00

За пореден път безмълвно следихме новините, които разказаха как 19 ромски къщи в бургаския квартал Меден рудник са били разрушени. След като същото се случи преди месец в с. Горно Езерово, Бургаско, когато 200 човека бяха оставени без покрив. Такива неща не се случват само в България, разбира се - далеч по-демократичната Франция преди две седмици разруши емигрантското гето Jungle близо до Кале. Там за близо година се събират около 800 емигранти предимно от Афганистан, опитващи се да достигнат до Англия.

снимка: dariknews

Знам какво ще кажат защитниците на тези акции - че не знам какво е да се живее близо до такова 'гето' и как бих могъл да го защитавам. Че не знам какви проблеми създават жителите на незаконните градски образования на 'достопочтените граждани', как бият децата, колят кучетата, ровят из боклука им и т.н. Освен това всички семейства, притежаващи незаконни къщи, можели да поддат молба за социално жилище в общината, която ги уведомила навреме за това. Те обаче не го направили и затова им разрушили къщите. Всички сме равни пред закона ще кажете - как тогава едни ходят на работа, плащат си данъците, сметките за ток, вода, газ и каквото там друго плащат, а други строят незаконни постройки, живеят в тях без да плащат нищо на никого? Този въпрос винаги ще виси между различните социални класи в обществото.

Има обаче и други случки със същия характер, на които ние не обръщаме чак такова внимание. Дори не водим толкова разпалени разговори за тях, отколкото разпалени са разговорите за ромските незаконни квартали. По-скоро само цъкаме с език и клатим глави със сериозни изражения.

Мислите ли, че хотелите, които бяха построени в последните 20 години на територията на Слънчев бряг, Златни пясъци, Св. Влас, Калиакра, Созопол, Дюни, Лозенец, Банско, Пампорово са по-законни от ромските селища? Мислите ли, че отражението на тези хотели е толкова добро, че не заслужава критиката, която получават ромските селища. Аз не съм убеден. Едно обаче съм сигурен - че собствениците на хотели имат и друг покрив над главата. Довод ЗА хотелите - те създадоха десетки хиляди работни места. Да, но поради блестящото качество на хотелското строителство и туристическите услуги, именно тези хотели останаха първи без летовници по време на кризата и се наложи да уволнят хилядите хора, които бяха наели. Да не говорим изобщо за скандалния начин, по който няха построени хотели като Дюн и Хевън на самия плаж в Слънчев бряг - без изобщо да бъдат обявени за хотели по документи.

Да сте чули някои от тези хотели за 20 години да беше разрушен? Аз не.

Отново българското и в този случай френското правителства решават да приложат закона върху хората, върху които им е най-лесно да го приложат. Върху хората с най-ниски доходи и съответно най-ниско влияние в обществото. Защото винаги има една част от обществото, с която администрацията не може и не бива да е чак толкова сурова. Техните незаконни постройки не са съвсем незаконни, или поне не толкова незаконни, колкото ужасните ромски селища. Сега всички остава да се надяваме, че разрушението на незаконните хотели може по чудо да се отприщи с разрушаването на барбекюто в задния двор на Доган.

Sofia Architecture Week 2009

2009-09-23T15:27:00.000+02:00

Сайтът на Sofia Architecture Week 2009 е вече е отворен за регистрация.

За тези, които не знаят, Sofia Architecture Week е годишен форум за архитектура, урбанизъм, градска среда и политика. Ораганизатори миналата година бяха Капитал и сп. Едно, тази година само Едно, като Столична община се опитва да се промъкне в организацията.

Когато присъствах на повечето от лекциите миналата година бях направо изумен - за пръв път видях в рамките на конференция да се показват и критикуват най-ужасните софийски примери за липса на урбанистични концепции, пренебрегване на контекста на историческия център, неизяснени собствености и отговорности. Липсваха познатите самозабравили се хвалебствия към българската архитектурна действителност, целящи всички да са доволни и да няма обидени. Умерената критика и многото добри положителни примери, дадени от гостуващите лектори зареди положително дискусията. Беше поставено началото на един основен и важен дебат за средата, която обитаваме.

Единствените проблеми миналата година бяха доста скъпите пропуски, липсата на преференциални такива за студенти, както и неподходящото място. При тазгодишното издание Едно са се погрижили за тези недостатъци доста добре - местата са разпръснати из града, входа за лекциите е наполовина и има ниски цени за студенти. Събитието е насочено към много по-широк кръг от хора. Очаквам тази година, както още по-интересни и живи дискусии, така и повече посетители.

Вижте лекторите на сайта на форума и следете изложбите, които предстои да бъдат анонсирани. Да тази година има и изложби. Препоръчително е присъствието дори за неархитекти. Аз се прибирам в София за лекциите, защото още ме е яд че изпуснах Sofia Design Week.